Tramvay

Melbourne E-Sınıfı Tramvay. Melbourne tramvay ağı 250 km'lik hat uzunluğu ile dünyanın en geniş tramvay ağıdır. ⓘ

14.000'den fazla üretilen Tatra T3, tarihte en çok üretilen tramvay modellerinden biridir. ⓘ

Rusya'da 1969'dan 1992'ye kadar 14.991 adet KTM-5 tramvay aracı üretilmiştir. ⓘ

Lizbon yakınlarındaki Almada'da Siemens tramvayı. ⓘ

Tramvay (Kuzey Amerika'da tramvay veya troley olarak da bilinir), kamuya açık şehir sokaklarında tramvay rayları üzerinde seyahat eden bir demiryolu aracıdır; bazıları ayrılmış yol hakkı üzerindeki bölümleri içerir. Toplu taşıma aracı olarak işletilen tramvay hatları veya ağları tramvay yolu veya sadece tramvay/sokak arabası olarak adlandırılır. Yakın zamanda inşa edilen birçok tramvayda çağdaş hafif raylı sistem terimi kullanılmaktadır. Araçlar Kuzey Amerika'da tramvay veya troleybüs (troleybüs ile karıştırılmamalıdır), başka yerlerde ise tramvay veya tramvay olarak adlandırılır. İlk iki terim Amerika Birleşik Devletleri'nde genellikle birbirinin yerine kullanılır; doğu ABD'de trolley, batı ABD'de ise tramvay tercih edilir. Kanada'da tramvay veya tramvay yolu tercih edilmektedir. Amerika Birleşik Devletleri'nin bazı bölgelerinde, tramvaya benzemek için yapılan içten motorlu otobüsler genellikle "troley" olarak adlandırılır. Tramvay otobüsleriyle daha fazla karışıklığı önlemek için Amerikan Toplu Taşıma Birliği (APTA) bu otobüsleri "troley-replica buses" olarak adlandırmaktadır. Amerika Birleşik Devletleri'nde tramvay terimi bazen diğer tramvay türleriyle ilgisi olmayan lastik tekerlekli raysız trenler için de kullanılmaktadır. ⓘ

Tramvay araçları genellikle ana hat ve hızlı transit trenlerden daha hafif ve kısadır. Günümüzde çoğu tramvay, genellikle havai hat üzerinde kayan bir pantograf tarafından beslenen elektrik gücü kullanmaktadır; eski sistemler bir tramvay direği veya bir yay toplayıcı kullanabilir. Bazı durumlarda, üçüncü bir ray üzerinde bir kontak pabucu kullanılır. Gerekirse, çift güç sistemlerine sahip olabilirler - şehir sokaklarında elektrik ve daha kırsal ortamlarda dizel. Bazen tramvaylar yük de taşır. Tramvaylar artık yaygın olarak sınıf ayrımlı sistemleri de içeren daha geniş bir terim olan "hafif raylı sistem" terimine dahil edilmektedir. Tramvay treni olarak bilinen bazı tramvaylar, şehirlerarası sistemlere benzer şekilde ana hat demiryolu rayları üzerinde çalışan bölümlere sahip olabilir. Bu raylı ulaşım modları arasındaki farklar genellikle belirsizdir ve belirli bir sistem birden fazla özelliği bir araya getirebilir. ⓘ

Ultra Hafif Raylı ULR trenleri tramvaylar, ana otobüs güzergahlarının yerini almak üzere küçük şehir ve kasabalarda kullanılmak üzere geliştirilmekte olan hafif bir ray türüdür, yaklaşık <5T/aks (boş), örneğin Coventry Çok Hafif Raylı, ULR Ortakları gelecekteki hafif raylı veya daha düşük kullanımlı şube tren hatları. Normal tramvaylar, ray motoru boyutunda ve/veya müfreze oluşturabilen daha küçük modüler üniteler olabilirler. Geleneksel tramvayların tüm avantajlarını sunarlar, ancak daha düşük ağırlıkları, prefabrik kiriş tipi rayları, maliyetli hizmet sapmalarından kaçınma imkanı sunar, hafif OHL Baş Üstü Hatları ve/veya hidrojen, biyometan, batarya gibi araç üstü güç seçenekleri, OHL'nin azaltılması/ortadan kaldırılması anlamına gelebilir. Böylece kurulum maliyetleri geleneksel tren ve tramvaylardan daha düşük olabilir. ⓘ

Daha önceki ulaşım türlerine göre avantajlarından biri, çelik raylar üzerindeki metal tekerleklerin düşük yuvarlanma direnciydi ve tramvayların belirli bir çaba için daha fazla yük taşımasına izin veriyordu. Sorunlar arasında atların toplam sahip olma maliyetinin yüksek olması da vardı. Elektrikli tramvaylar 19. yüzyılın sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında büyük ölçüde hayvan gücünün yerini aldı. Otobüs gibi diğer araçlardaki gelişmeler 20. yüzyılın ortalarında tramvayların gerilemesine yol açmıştır. Ancak tramvaylar son yıllarda yeniden canlanmaya başlamıştır. Güney Fransa'daki Aubagne tramvayı 2014 yılında dünyada ücret almayan ilk tramvay sistemi olmuştur. ⓘ

T2 hattında çalışan nostaljik tramvaylar ⓘ

İstanbul'da bir tramvay (Divanyolu Caddesinde Ayasofya yönüne devam eden T1 hattı tramvayı, Şubat 2013) ⓘ

Tarih

Tramvayların, tramvayların veya troley sistemlerinin tarihi on dokuzuncu yüzyılın başlarında başlamıştır. Kullanılan temel güç araçlarına göre tanımlanan birkaç farklı döneme ayrılabilir. ⓘ

Atlı tramvaylar

Swansea ve Mumbles Demiryolu tarafından işletilen atlı bir tramvay, 1870. 1804 yılında kurulan demiryolu hizmeti dünyada bir ilkti. ⓘ

Dünyanın ilk yolcu treni ya da tramvayı Birleşik Krallık, Galler'deki Swansea ve Mumbles Demiryolu'dur. Mumbles Demiryolu Yasası 1804 yılında İngiliz Parlamentosu tarafından kabul edilmiş ve 1807 yılında atlı seferler başlamıştır. Hizmet 1827'de kapandı, ancak 1860'ta yine atlar kullanılarak yeniden başlatıldı. 1877'den itibaren buharla, 1929'dan itibaren de 1961'de kapatılana kadar çok büyük (106 kişilik) elektrikli tramvaylarla işletilmiştir. Ancak Swansea ve Mumbles Demiryolu tek seferlikti ve 1860 yılında Amerikalı George Francis Train tarafından Birkenhead'de inşa edilene kadar İngiltere'de hiçbir cadde tramvayı görülmeyecekti. ⓘ

Sokak demiryolları Avrupa'dan önce Amerika'da gelişti, bunun nedeni büyük ölçüde Amerikan şehirlerindeki sokakların kötü asfaltlanması ve bu nedenle Avrupa şehirlerinin iyi asfaltlanmış sokaklarında yaygın olan at otobüsleri için uygun olmamasıydı. At arabalarını raylar üzerinde çalıştırmak çok daha yumuşak bir sürüş sağlıyordu. Baltimore'da 1828 gibi erken bir tarihte bir sokak demiryolunun çalıştığına dair kayıtlar vardır, ancak Amerika'daki ilk gerçek tramvay, İrlandalı otobüs üreticisi John Stephenson tarafından New York'ta geliştirilen ve 1832 yılında hizmete başlayan New York ve Harlem Demiryolu'dur. New York ve Harlem Demiryolu'nun Dördüncü Cadde Hattı, New York'ta Bowery ve Dördüncü Cadde boyunca uzanıyordu. Bunu 1835 yılında New Orleans, Louisiana'da halen St. Charles Tramvay Hattı olarak faaliyet gösteren New Orleans ve Carrollton Demiryolu izledi. Diğer Amerikan şehirleri 1850'lere kadar bunu takip etmemiş, daha sonra "hayvan demiryolu" büyük şehirlerde giderek daha yaygın bir özellik haline gelmiştir. ⓘ

Kıta Avrupası'ndaki ilk kalıcı tramvay hattı, daha önce Amerikan tramvay hatları üzerinde çalışmış olan Alphonse Loubat tarafından 1855 yılında Paris'te açıldı. Tramvay Avrupa'nın birçok şehrinde geliştirildi (en kapsamlı sistemlerden bazıları Berlin, Budapeşte, Birmingham, Saint Petersburg, Lizbon, Londra, Manchester, Paris ve Kiev'de bulunuyordu). ⓘ

Sydney'de atlı bir tramvay, 1894. Şehirde Avustralya'nın ilk tramvay servisi 1860 yılında açılmıştır. ⓘ

Güney Amerika'da ilk tramvay 1858 yılında Santiago, Şili'de açıldı. Avustralya'daki ilk tramvaylar 1860 yılında Sidney'de açıldı. Afrika'nın ilk tramvay hizmeti 8 Ocak 1863'te İskenderiye'de başladı. Asya'daki ilk tramvaylar 1869 yılında Batavia'da (şimdiki Jakarta), Hollanda Doğu Hint Adaları'nda (şimdiki Endonezya) açıldı. ⓘ

At arabalarıyla ilgili sorunlar arasında, herhangi bir hayvanın belirli bir günde sadece birkaç saat çalışabilmesi, her gün barındırılması, tımar edilmesi, beslenmesi ve bakımının yapılması ve tramvay şirketinin depolamak ve daha sonra imha etmekle yükümlü olduğu muazzam miktarda gübre üretmesi yer alıyordu. Tipik bir at günde yaklaşık bir düzine mil boyunca bir tramvayı çektiğinden ve dört ya da beş saat çalıştığından, birçok sistemde her bir at arabası için ahırda on ya da daha fazla ata ihtiyaç duyuluyordu. 1905 yılında İngiliz Newcastle Daily Chronicle gazetesi, "Londra'nın ıskartaya çıkarılan atlı tramvaylarının büyük bir kısmının Lincolnshire'a gönderildiğini ve burada patates toplayıcıları için uyku odası olarak kullanıldığını" bildirmiştir. ⓘ

Frank J. Sprague tarafından tramvaylarda havai tellerden elektrik toplamak için havai araba sisteminin geliştirilmesinin ardından atlı tramvayların yerini büyük ölçüde elektrikle çalışan tramvaylar aldı. Sprague'nin yaylı tramvay direği, tel boyunca hareket etmek için bir tekerlek kullanıyordu. Sprague, 1887'nin sonlarında ve 1888'in başlarında kendi tramvay sistemini kullanarak Richmond, Virginia'da ilk başarılı büyük elektrikli sokak demiryolu sistemini kurdu. Bir yıl içinde, elektrik gücünün ekonomikliği birçok şehirde daha maliyetli at arabalarının yerini aldı. 1889 yılına gelindiğinde, Sprague'nin ekipmanını kullanan 110 elektrikli demiryolu çeşitli kıtalarda başlatılmış ya da planlanmıştı. ⓘ

Atlı tramvaylar New York'ta 1917 yılına kadar kullanılmaya devam etti. ⓘ

Atlar 20. yüzyıla kadar hafif manevra için kullanılmaya devam etti ve birçok büyük metropol hattı 20. yüzyılın başlarına kadar sürdü. New York'ta Bleecker Street hattında 1917'de kapatılana kadar düzenli at arabası servisi vardı. Pittsburgh, Pennsylvania'da Sarah Street hattı 1923 yılına kadar atlar tarafından çekilmiştir. ABD'deki son düzenli katırla çekilen vagonlar 1926 yılına kadar Sulphur Rock, Arkansas'ta çalışmış ve 1983 yılında basılan bir ABD posta pulu ile anılmıştır. Mexico City'deki son katırlı tramvay hizmeti 1932'de sona erdi ve Celaya, Meksika'daki bir katırlı tramvay 1954'e kadar hayatta kaldı. Birleşik Krallık'ta kamu hizmetinden çekilen son atlı tramvay, yolcuları Fintona tren istasyonundan Kuzey İrlanda'daki Omagh - Enniskillen ana demiryolu üzerindeki bir mil uzaklıktaki Fintona Kavşağı'na götürüyordu. Tramvay son seferini 30 Eylül 1957 tarihinde Omagh - Enniskillen hattı kapandığında yapmıştır. "Minibüs" şimdi Ulster Ulaşım Müzesi'nde bulunmaktadır. ⓘ

Atlı tramvaylar halen Man Adası'ndaki 1876 yapımı Douglas Bay Atlı Tramvayında ve Güney Avustralya'daki Victor Harbor'da 1894 yapımı atlı tramvayda çalışmaktadır. Japonya'daki Hokkaidō Müzesi'nde ve ayrıca Disneyland'da yeni atlı sistemler kurulmuştur. Polonya'nın Gmina Mrozy bölgesinde ilk olarak 1902 yılında inşa edilen atlı tramvay hattı 2012 yılında yeniden açılmıştır. ⓘ

Buhar

Köln-Bonn Demiryolu'na ait bir buharlı tramvay motoru, Brühl pazar yerinden geçen bir treni çekerken, 1900 civarı ⓘ

İlk mekanik tramvaylar buharla çalışıyordu. Genel olarak iki tür buharlı tramvay vardı. Bunlardan ilki ve en yaygın olanı, küçük bir trene benzer şekilde bir veya daha fazla vagondan oluşan bir hattın başında küçük bir buharlı lokomotife (İngiltere'de tramvay motoru olarak adlandırılır) sahipti. Bu tür buharlı tramvaylara sahip sistemler arasında Christchurch, Yeni Zelanda; Sydney, Avustralya; Yeni Güney Galler'deki diğer şehir sistemleri; Münih, Almanya (Ağustos 1883'ten itibaren), Britanya Hindistanı (1885'ten itibaren) ve İrlanda'daki Dublin & Blessington Buharlı Tramvayı (1888'den itibaren) yer almaktadır. Buharlı tramvaylar Milano ve Padua çevresindeki banliyö tramvay hatlarında da kullanıldı; son Gamba de Legn ("Peg-Leg") tramvayı 1957 sonlarında Milano-Magenta-Castano Primo güzergahında çalıştı. ⓘ

Diğer buharlı tramvay tarzında buhar makinesi tramvayın gövdesinde yer alıyordu ve tramvay motoru (İngiltere) ya da buharlı kukla (ABD) olarak adlandırılıyordu. Bu tür tramvayları benimseyen en önemli sistem Paris'teydi. Fransız tasarımı buharlı tramvaylar Avustralya'nın Queensland eyaletindeki Rockhampton'da da 1909-1939 yılları arasında işletilmiştir. İsveç'in Stockholm kentinde 1887 ile 1901 yılları arasında Södermalm adasında bir buharlı tramvay hattı vardı. ⓘ

Tramvay motorları genellikle yerleşim bölgelerinde sokakta çalışmaya uygun hale getirmek için modifikasyonlara sahipti. Tekerlekler ve makinelerin diğer hareketli parçaları genellikle güvenlik nedenleriyle ve motorları daha sessiz hale getirmek için kapatılmıştır. Motorların görünür duman veya buhar yaymasını önlemek için genellikle önlemler alınırdı. Genellikle motorlar duman yaymamak için yakıt olarak kömür yerine kok kömürü kullanırdı; görünür buhar yaymamak için kondansatörler ya da aşırı ısıtma kullanılırdı. Bu tarz tramvayların en büyük dezavantajı motor için sınırlı alan olmasıydı, bu nedenle bu tramvaylar genellikle güçsüzdü. Buharlı tramvay motorları 1890'lardan 1900'lere kadar kullanımdan kalkmış ve yerlerini elektrikli tramvaylara bırakmıştır. ⓘ

Kablolu tramvaylar

Londra ve Blackwall kablolu demiryolunun sarma tamburları ⓘ

Tramvaylar için bir diğer tahrik sistemi de hareketli bir çelik kablo tarafından sabit bir hat boyunca çekilen teleferikti. Kabloyu hareket ettirecek güç normalde asıl araçtan uzakta bir "güç merkezi" sahasında sağlanırdı. İngiltere'nin doğusundaki Londra'da 1840 yılında yolculara açılan Londra ve Blackwall Demiryolu böyle bir sistem kullanmıştır. ⓘ

İlk pratik teleferik hattı 1873 yılında San Francisco'da test edilmiştir. Başarısının bir kısmı, hareketli kabloyu hasar görmeden yakalayıp serbest bırakmak için etkili ve güvenilir bir kablo kavrama mekanizmasının geliştirilmesine bağlanmaktadır. Teleferik işleten ikinci şehir 1881'den 1957'ye kadar Yeni Zelanda'daki Dunedin olmuştur. ⓘ

ABD'deki en kapsamlı teleferik sistemi Chicago'da 1859 ve 1892 yılları arasında aşamalı olarak inşa edilmiştir. New York şehri 1883'ten 1909'a kadar faaliyet gösteren çok sayıda teleferik hattı geliştirmiştir. Los Angeles'ta da 1885'ten 1889'a kadar faaliyet gösteren Second Street Cable Railroad ve 1886'dan 1898'e kadar faaliyet gösteren Temple Street Cable Railway de dahil olmak üzere çeşitli teleferik hatları vardı. ⓘ

Melbourne'deki ilk teleferik hizmeti, 1885. Melbourne, kuruluşundan 1940 yılına kadar dünyanın en büyük teleferik ağlarından birini işletmiştir. ⓘ

Avustralya'nın Victoria eyaletindeki Melbourne şehri, 1885'ten 1940'a kadar dünyanın en büyük teleferik sistemlerinden birini işletmiş, en yoğun döneminde 75 kilometrelik (47 mil) hat üzerinde 592 tramvay çalıştırmıştır. Sydney, Yeni Güney Galler, Avustralya'da da iki izole kablo hattı vardı; 1886'dan 1900'e kadar Kuzey Sydney hattı ve 1892'den 1905'e kadar King Street hattı. ⓘ

Almanya'nın Dresden kentinde 1901 yılında Eugen Langen'in tek raylı yüzer tramvay sistemini takip eden yükseltilmiş bir asma teleferik faaliyete geçmiştir. Teleferikler Kuzey Londra'da Highgate Hill'de ve Güney Londra'da Kennington'dan Brixton Hill'e kadar çalışmıştır. Ayrıca 1897'den 1929'a kadar Man Adası'ndaki "Yukarı Douglas" çevresinde de çalıştılar (72/73 numaralı teleferik filodan hayatta kalan tek araçtır). ⓘ

İtalya'da, Trieste'de, Trieste-Opicina tramvayı 1902 yılında açıldı ve güzergahın en dik bölümü bir füniküler ve kablolarının yardımıyla aşıldı. ⓘ

Kablolar, makaralar, sabit motorlar ve rayların altındaki uzun yeraltı tonoz yapılarından oluşan pahalı bir sistemin sağlanması gerektiğinden teleferikler yüksek altyapı maliyetlerinden muzdaripti. Ayrıca çalıştırmak için fiziksel güç ve beceri, engellerden ve diğer teleferiklerden kaçınmak için de dikkatli operatörler gerekiyordu. Kablonun, örneğin başka bir kablo hattını geçerken, vagonların ataletle ilerlemesine izin vermek için belirlenen yerlerde bağlantısının kesilmesi ("düşürülmesi") gerekiyordu. Daha sonra ilerlemeye devam etmek için kablonun "toplanması" gerekiyordu ve tüm bu işlem kabloya ve kavrama mekanizmasına zarar gelmesini önlemek için hassas bir zamanlama gerektiriyordu. Kabloda sık sık meydana gelen kopma ve yıpranmalar, kablo tamir edilirken kablo güzergahı üzerindeki hizmetlerin tamamen durdurulmasını gerektiriyordu. Genel aşınma nedeniyle, tüm kablo uzunluğunun (tipik olarak birkaç kilometre) düzenli bir program dahilinde değiştirilmesi gerekirdi. Elektrikle çalışan güvenilir tramvayların geliştirilmesinden sonra, yüksek maliyetli ve bakım gerektiren teleferik sistemleri çoğu yerde hızla değiştirilmiştir. ⓘ

2008'de San Francisco'da bir teleferik. Teleferiğin engebeli ortamlardaki etkinliği, San Francisco'da kullanılmaya devam etmesini kısmen açıklamaktadır. ⓘ

Teleferikler özellikle dağlık şehirlerde etkili olmaya devam etmiştir, çünkü tahriksiz tekerlekleri dik bir tepeye tırmanırken veya inerken çekiş gücünü kaybetmez. Hareket halindeki kablo, düşük güçlü buharlı ya da atlı arabaların aksine, arabayı fiziksel olarak sabit bir hızda tepeye doğru çeker. Teleferiklerin tekerlek frenleri ve palet frenleri vardır, ancak kablo aynı zamanda arabanın yokuş aşağı sabit bir hızda gitmesine de yardımcı olur. Dik arazideki performans, San Francisco'daki teleferiklerin hayatta kalmasını kısmen açıklamaktadır. ⓘ

San Francisco teleferikleri, sayıları önemli ölçüde azalmış olsa da, iyi bilinen bir turistik cazibe merkezi olmanın yanı sıra düzenli bir ulaşım işlevi görmeye devam etmektedir. Yeni Zelanda'nın Wellington kentinde de tek bir teleferik hattı varlığını sürdürmektedir (1979 yılında füniküler olarak yeniden inşa edilmiştir ancak hala "Wellington Teleferiği" olarak adlandırılmaktadır). Ortasında ortak bir elektrik santrali bulunan ve aslında iki ayrı kablo hattından oluşan bir başka sistem de Galler'in Llandudno kasabasından Kuzey Galler'deki Great Orme tepesine kadar uzanmaktadır. ⓘ

Gaz

19. yüzyılın sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında dünyanın çeşitli yerlerinde gaz, özellikle nafta gazı veya kömür gazı ile çalışan tramvaylar kullanılmıştır. Avustralya'nın Melbourne kentinin kuzey banliyölerinde Alphington ve Clifton Hill arasında (1886-1888); Almanya'nın Berlin ve Dresden kentlerinde; Estonya'da (1921-1951); Polonya'da Jelenia Góra, Cieplice ve Sobieszów arasında (1897'den itibaren); ve Birleşik Krallık'ta Lytham St Annes, Trafford Park, Manchester (1897-1908) ve Neath, Galler'de (1896-1920) gazlı tramvayların çalıştığı bilinmektedir. ⓘ

29 Aralık 1886'da Melbourne gazetesi The Argus, San Francisco Bulletin'den Bay Noble'ın tramvaylar için yeni bir 'motorlu araba'yı 'başarıyla' sergilediğine dair bir haberi yeniden yayınladı. 'Boyut, şekil ve kapasite bakımından tam olarak bir teleferik vagonuna benzeyen' tramvayın 'hareket ettirici gücü', 'rezervuarın günde bir kez lastik bir hortum vasıtasıyla elektrik santrallerinde şarj edileceği' gazdı. Araçta ayrıca 'tramvayı aydınlatmak ve dik yokuşlarda motoru çalıştırmak ve marşa basmak' için bir elektrik jeneratörü de bulunuyordu. ⓘ

Gazlı tramvaylar hakkında nispeten az şey yayınlanmıştır. Ancak, şu anda Avustralya Zaman Çizelgesi Derneği olan Avustralya Zaman Çizelgesi Koleksiyoncuları Derneği'nin tarihi dergisi "The Times "ın Ekim 2011 sayısında yer alan bir makale için konuyla ilgili bir araştırma yapılmıştır. ⓘ

Sıkıştırılmış doğal gazla çalışan bir tramvay sistemi 2012 yılında Malezya'da açılacaktı, ancak projeyle ilgili haberlerin kesildiği görülüyor. ⓘ

Elektrikli

Gross-Lichterfelde Tramvayı 1882 yılında. Şirket tarafından işletilen ilk elektrikli tramvaylar, raylardan akım çeken havai tellerden yoksundu. ⓘ

Dünyanın ilk elektrikli tramvay hattı 1875 yılında Ukraynalı mucit Fyodor Pirotsky tarafından Saint Petersburg yakınlarındaki Sestroretsk'te icat edilmiş ve test edilmiştir. Daha sonra Pirotsky, benzer bir teknoloji kullanarak, sadece Eylül 1880'de çalışan ilk halka açık elektrikli tramvayı St. İkinci gösteri tramvayı Siemens & Halske tarafından 1879 Berlin Sanayi Fuarı'nda sunuldu. Sürekli hizmet için kullanılan ilk halka açık elektrikli tramvay, 1881'de açılan Almanya'da Berlin yakınlarındaki Lichterfelde'deki Gross-Lichterfelde tramvayıydı. Pirotsky ile temasa geçen Werner von Siemens tarafından inşa edilmiştir. Bu, dünyanın ticari olarak başarılı ilk elektrikli tramvayıydı. Başlangıçta raylardan akım çekiyordu, 1883'te havai kablo döşendi. ⓘ

İngiltere'de Volk'un Elektrikli Demiryolu 1883 yılında Brighton'da açıldı. Sahil boyunca uzanan ve 1884 yılında 2 ft 8+1⁄2 inç (825 mm) olarak yeniden ölçülen bu iki kilometrelik hat, bugüne kadar hizmet vermeye devam etmektedir ve dünyanın en eski çalışan elektrikli tramvayıdır. Yine 1883 yılında Avusturya'da Viyana yakınlarında Mödling ve Hinterbrühl Tramvayı açılmıştır. Bu tramvay, pantograf akım toplayıcıları olan bir havai hat tarafından sağlanan elektrikle çalışan ve düzenli olarak hizmet veren dünyadaki ilk tramvaydı. Blackpool Tramvayı, Blackpool Promenade boyunca kanal toplama kullanılarak 29 Eylül 1885 tarihinde Blackpool, İngiltere'de açılmıştır. Bu sistem halen modernize edilmiş bir şekilde işletilmektedir. ⓘ

Kanada'daki en eski tramvay sistemi, ünlü maden girişimcisi Whitaker Wright'ın kardeşi John Joseph Wright tarafından 1883 yılında Toronto'da inşa edilmiş ve 1892 yılında elektrikli tramvaylar kullanılmaya başlanmıştır. ABD'de, 1884 yılında New Orleans, Louisiana'da düzenlenen World Cotton Centennial Dünya Fuarı'nda çok sayıda işleyen deneysel elektrikli tramvay sergilendi, ancak bu tramvaylar o zamanlar St. Charles Avenue Streetcar'ı çalıştıran Lamm ateşsiz motorlarının yerini alacak kadar iyi görülmedi. Amerika Birleşik Devletleri'nde ilk ticari elektrikli tramvay 1884 yılında Cleveland, Ohio'da inşa edilmiş ve East Cleveland Street Railway Company tarafından bir yıl süreyle işletilmiştir. ⓘ

1888 yılında Richmond Union Passenger Railway, Frank J. Sprague'nin inşa ettiği tramvayları Richmond, Virginia'da işletmeye başladı. Sprague daha sonra, ilk kez 1897'de Chicago'da gösterilen ve birden fazla vagonun birbirine bağlanmasına ve tek bir makinist tarafından çalıştırılmasına olanak tanıyan çoklu birim kontrolünü geliştirdi. Bu sayede modern metro treni ortaya çıktı. Sprague'nin havai tellerden elektrik toplamak için tramvaylarda havai bir "troley" sistemi geliştirmesinin ardından, elektrikli tramvay sistemleri dünya çapında hızla benimsendi. ⓘ

Daha önceki elektrikli trenler, yeni tip akım toplayıcıların geliştirildiği 1880'lerin ikinci yarısına kadar zor veya güvenilmez olduklarını kanıtlamış ve sınırlı başarı elde etmişlerdir. Örneğin Siemens'in hattı, tıpkı bir model tren gibi canlı bir ray ve bir dönüş rayı üzerinden güç sağlıyor, kullanılabilecek voltajı sınırlıyor ve raylardan geçen insanlara ve hayvanlara elektrik şoku veriyordu. Siemens daha sonra yaylı kolektör adı verilen kendi havai akım toplama versiyonunu tasarladı ve Thorold, Ontario, 1887'de açıldı ve o zamanlar oldukça başarılı kabul edildi. Bu hat, ilk tam işlevsel elektrikli tramvay kurulumlarından biri olarak oldukça çok yönlü olduğunu kanıtlasa da, Niagara Kayalığı'na tırmanırken ve hidroelektriğin mevcut olmadığı kışın iki ayı boyunca atlı desteğe ihtiyaç duyuyordu. Orijinal haliyle 1950'lere kadar hizmet vermeye devam etti. ⓘ

Sidney Howe Short, bir tramvayı dişliler olmadan çalıştıran ilk elektrik motorunu tasarladı ve üretti. Motorun armatürü, itici güç için tramvayın aksına doğrudan bağlıydı. Short, "gizli beslemeli bir kanal sisteminin kullanılmasına" öncülük etti ve böylece sokak arabaları ve demiryolları için havai kablo ve tramvay direği gerekliliğini ortadan kaldırdı. Denver Üniversitesi'ndeyken, çoklu ünite ile çalışan araçların tren ve troleyleri çalıştırmak için daha iyi bir yol olduğunu ortaya koyan önemli deneyler yaptı. ⓘ

1908'de Budapeşte'de bir tramvay. Şehir 1894 yılında bir elektrikli tramvay ağı kurdu. ⓘ

Elektrikli tramvaylar 1890'larda birçok Avrupa şehrine yayıldı. 1891'de Prag, Bohemya (o zamanlar Avusturya-Macaristan İmparatorluğu'nda); 1892'de Kiev, Ukrayna (Rusya İmparatorluğu'ndaki ilk kalıcı elektrikli tramvay hattı); 1893'te Dresden, Almanya, Lyon, Fransa ve Milano ve Cenova, İtalya; 1894'te Roma, İtalya, Plauen, Almanya, Lviv, Ukrayna, Belgrad, Sırbistan; 1895'te Bristol, Birleşik Krallık, Münih; 1896'da Bilbao, İspanya; 1897'de Kopenhag, Danimarka ve Viyana, Avusturya; 1898'de Floransa ve Torino, İtalya; 1899'da Helsinki, Finlandiya ve Madrid ve Barselona, İspanya. Saraybosna 1895 yılında şehir çapında bir elektrikli tramvay sistemi kurdu. Budapeşte tramvay sistemini 1887 yılında kurdu ve ring hattı, trafiğin yoğun olduğu saatlerde her 60 saniyede bir tramvayın çalıştığı Avrupa'nın en işlek tramvay hattı haline geldi. Bükreş ve Belgrad 1894'ten itibaren düzenli seferler düzenlemeye başlamıştır. Ljubljana tramvay sistemini 1901 yılında hizmete sokmuştur - 1958 yılında kapanmıştır. Oslo, 2 Mart 1894 tarihinde faaliyete geçen İskandinavya'daki ilk tramvay hattına sahipti. ⓘ

Avustralya'daki ilk elektrikli tramvay Melbourne'deki 1888 Melbourne Yüzüncü Yıl Sergisi'nde sergilenen Sprague sistemiydi; daha sonra bu sistem 1889'dan 1896'ya kadar Melbourne'ün dış banliyösü Box Hill ile o zamanlar turistlere yönelik bir taşra kasabası olan Doncaster arasında çalışan ticari bir girişim olarak kuruldu. Bunun yanı sıra Adelaide, Ballarat, Bendigo, Brisbane, Fremantle, Geelong, Hobart, Kalgoorlie, Launceston, Leonora, Newcastle, Perth ve Sydney'de elektrikli sistemler inşa edilmiştir. ⓘ

1979'da Melbourne Tramvay sistemi. Melbourne, 1970'ler boyunca Avustralya'da tramvay ağı işleten tek şehir olarak kaldı. ⓘ

Toledo, Ohio'da tramvay, 1895 ⓘ

1970'lere gelindiğinde Avustralya'da kalan tek tam tramvay sistemi Melbourne tramvay sistemiydi. Bununla birlikte, başka yerlerde de birkaç tek hat kalmıştı: Adelaide'i sahil kenarındaki Glenelg banliyösüne bağlayan Glenelg tramvay hattı ve Victoria Goldfields şehirleri Bendigo ve Ballarat'taki turistik tramvaylar. Genel olarak dünyanın en büyük kentsel tramvay ağı olarak kabul edilen Melbourne sistemi son yıllarda önemli ölçüde modernize edilmiş ve genişletilmiştir. Adelaide hattı da Eğlence Merkezi'ne kadar uzatılmıştır ve diğer uzantılar üzerinde çalışmalar devam etmektedir. Sydney 31 Ağustos 1997 tarihinde tramvayları (ya da hafif raylı sistemi) yeniden hizmete sokmuştur. G:link olarak bilinen tamamen yeni bir sistem, 20 Temmuz 2014'te Queensland, Gold Coast'ta tanıtıldı. Newcastle Hafif Raylı Sistemi Şubat 2019'da, Canberra hafif raylı sistemi ise 20 Nisan 2019'da açılmıştır. Walter Burley Griffin'in 1914-1920 yılları arasında başkent için hazırladığı planlarda bir Canberra tramvay sistemi önerilmiş olmasına rağmen, Canberra'da ilk kez tramvaylar kullanılmaya başlandı. ⓘ

Japonya'da Kyoto Elektrikli Demiryolu 1895 yılında faaliyete geçen ilk tramvay sistemiydi. 1932 yılına gelindiğinde ağ 65 şehirde 82 demiryolu şirketine ulaşmış ve toplam ağ uzunluğu 1.479 km (919 mil) olmuştur. 1960'lara gelindiğinde Japonya'da tramvay genel olarak ortadan kalkmıştı. ⓘ

İki nadir ama önemli alternatif, Londra, Washington, D.C. ve New York'ta yaygın olarak kullanılan kanaldan akım toplama ve Wolverhampton'da (Lorain sistemi), Birleşik Krallık'ta Torquay ve Hastings'te (Dolter saplama sistemi) ve şu anda Fransa'nın Bordeaux kentinde (yer seviyesinden güç kaynağı sistemi) kullanılan yüzeyden temas toplama yöntemiydi. ⓘ

Elektriğin sağladığı kolaylık ve ekonomi, elektrik üretimi ve iletimine ilişkin teknik sorunlar çözüldükten sonra hızla benimsenmesine yol açmıştır. Elektrikli tramvaylar 19. yüzyılın sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında büyük ölçüde hayvan gücünün ve kablo ve buhar dahil olmak üzere diğer hareket gücü biçimlerinin yerini almıştır. ⓘ

Bir havai hat üzerindeki tramvay direğinden güç alan tramvaylarla ilgili özel bir tehlike vardır. Tramvay, akım dönüş yolu için raylarla temasa dayandığından, tramvay raydan çıkarsa veya (genellikle) önceki bir tramvay tarafından özellikle yoğun bir şekilde zımparalanmış bir ray bölümünde durursa ve tramvay raylarla elektrik temasını kaybederse bir sorun ortaya çıkar. Bu durumda, tramvayın alt şasisi, yardımcı yükler (iç aydınlatma gibi) üzerinden geçen bir devre yolu sayesinde, tipik olarak 600 volt DC olan tam besleme geriliminde canlıdır. İngiliz terminolojisinde böyle bir tramvayın 'topraklanmış' olduğu söylenir - bu terimin tam tersi anlamına gelen ABD İngilizcesi kullanımıyla karıştırılmamalıdır. Tramvaydan inen herhangi bir kişi toprak dönüş devresini tamamlar ve kötü bir elektrik çarpmasına maruz kalabilirdi. Böyle bir durumda, sürücünün tramvaydan atlaması (tramvay ve yerle aynı anda temastan kaçınarak) ve yolcuların tramvaydan inmesine izin vermeden önce tramvay direğini aşağı çekmesi gerekirdi. Raydan çıkmadığı sürece, tramvay genellikle tramvaydan daha yüksek bir noktadan raylara su akıtılarak kurtarılabilirdi; su, tramvay ile raylar arasında iletken bir köprü oluştururdu. ⓘ

2000'li yıllarda, birkaç şirket katenersiz tasarımları tanıttı. Alstom'un Citadis hattı üçüncü bir ray kullanmakta, Bombardier'in PRIMOVE LRV'si raylara gömülü temassız indüksiyon plakaları ile şarj edilmekte ve CAF URBOS tramvayı ultracaps teknolojisini kullanmaktadır ⓘ

Diğer güç kaynakları

Bazı yerlerde tramvaya güç sağlamak için başka güç biçimleri de kullanıldı. ⓘ

Akü

Paris ve Seine Tramvay Şirketi'nin akülü tramvaylarının şarj edilmesi, Pont de Puteaux, Paris, 1890'ların sonu

Vermontlu bir demirci olan Thomas Davenport, 1834 gibi erken bir tarihte pille çalışan bir elektrik motoru icat etmiş ve daha sonra bunun patentini almıştır. Ertesi yıl bu motoru, dört fit çapındaki kısa bir ray parçası üzerinde küçük bir elektrikli araba modelini çalıştırmak için kullandı. ⓘ

Bataryaları elektrik kaynağı olarak kullanma girişimleri 1880'ler ve 1890'lardan itibaren Avustralya'da Bendigo ve Adelaide'de ve Hollanda'da HTM'nin Lahey akutramı olarak yaklaşık 14 yıl boyunca yapılan başarısız denemelerle gerçekleştirilmiştir. Avustralya'nın Bendigo kentinde 1892 yılında ilk tramvaylar pille çalışıyordu, ancak üç ay gibi kısa bir süre içinde bunların yerini atlı tramvaylar aldı. New York'ta bazı küçük hatlar da akümülatör kullanmıştır. Daha sonra, nispeten yakın bir tarihte, 1950'lerde, Milano'dan Bergamo'ya kadar bataryayla çalışan uzun bir tramvay hattı işletilmiştir. Çin'de Nanjing bataryalı tramvay hattı 2014'ten beri çalışmaktadır. Daha yakın bir tarihte, 2019 yılında, İngiltere'nin Birmingham kentindeki West Midlands Metrosu, şehir merkezinde I. Derece listesindeki Birmingham Belediye Binası'na yakın bölümlerde akülü tramvayları kullanmaya başlamıştır. ⓘ

Basınçlı hava

Paris ve Berne (İsviçre) Mekarski sistemini kullanarak basınçlı hava ile çalışan tramvaylar işletmiştir. İngiltere'de Kings Cross ve Holloway, Londra (1883) arasındaki North Metropolitan Tramway Company tarafından yapılan denemeler de dahil olmak üzere cadde tramvaylarında yapılan denemeler kabul edilebilir sonuçlar elde etmiş ancak sabit kompresör ve araçtaki buhar kazanının birleşik kömür tüketimi nedeniyle ekonomik olmadığı görülmüştür. ⓘ

İnsan gücü

oclc=14735367 ⓘ

Mahkum Tramvayı, Port Arthur mahkum yerleşiminden gelen mahkumlar şeklinde insan gücüyle çekiliyordu. ve Hobart'tan Port Arthur, Tazmanya'ya yapılan tehlikeli deniz yolculuğunun yerini almak için oluşturuldu. Charles O'Hara Booth tramvayın yapımını denetledi. ⓘ

1836'da açıldı ve Oakwood'dan Taranna'ya 8 km (5 mil) boyunca uzandı. Çoğu tanıma göre tramvay Avustralya'daki ilk yolcu taşıyan demiryolu/tramvaydır. Doğrulanmamış bir rapora göre Eaglehawk Neck'e kadar devam etmiştir ve eğer öyleyse tramvay yolunun uzunluğu iki kattan fazla artmış olacaktır. Yolcu ve yük taşıyan tramvay ahşap raylar üzerinde çalışıyordu. Ray aralığı bilinmemektedir. Kapanış tarihi bilinmemektedir, ancak 1877'den önce olduğu kesindir. ⓘ

==

Hidrojen ==== ⓘ

China South Rail Corporation (CSR) Mart 2015'te Qingdao'daki bir montaj tesisinde dünyanın ilk hidrojen yakıt hücreli araç tramvayını sergiledi. CSR'nin yan kuruluşu CSR Sifang Co Ltd'nin baş mühendisi Liang Jianying, şirketin tramvayın işletme maliyetlerini nasıl düşürebileceğini araştırdığını söyledi. ⓘ

==

Hibrid ==== Trieste'deki Trieste-Opicina tramvayı hibrit bir füniküler tramvay sistemi işletmektedir. Konvansiyonel elektrikli tramvaylar, güzergahlarının çoğunda cadde üzerinde ve ayrılmış raylarda çalıştırılmaktadır. Ancak, yolun dik bir bölümünde, tramvayları yokuş yukarı iten ve yokuş aşağı inişte fren görevi gören halatlı traktörler tarafından desteklenmektedir. Güvenlik için halatlı traktörler her zaman tramvay aracının yokuş aşağı tarafına yerleştirilmiştir. ⓘ

Benzer sistemler geçmişte başka yerlerde, özellikle Seattle'daki Queen Anne Karşı Dengeleme ve Sydney'deki Darling Street iskele hattında kullanılmıştır. ⓘ

Sıvı yakıt

Stockholms Spårvägar'ın 1920'lerde 19 numaralı hatta çalışan tek benzinli tramvayı. ⓘ

Hastings ve diğer bazı tramvaylar, örneğin İsveç'teki Stockholms Spårvägar ve Karaçi'deki bazı hatlar benzinli tramvaylar kullanmıştır. Teksas'taki Galveston Adası Tramvayı, şehrin kasırgaya eğilimli konumu nedeniyle dizel tramvaylar işletiyordu ve bu da elektrik besleme sisteminin sık sık hasar görmesine neden oluyordu. ⓘ

Portland, Victoria turistik tramvayını bir teleferik olarak tanıtmasına rağmen aslında gizli bir dizel motor kullanarak çalışmaktadır. Portland kenti etrafında dairesel bir rotada çalışan tramvay, eskiden kapsamlı Melbourne teleferik sisteminde kullanılan ve şimdi güzel bir şekilde restore edilen mankenleri ve salonları kullanmaktadır. ⓘ

Modern gelişim

20. yüzyılın ortalarında birçok tramvay sistemi dağıtılmış, yerlerine otobüsler, troleybüsler, otomobiller ya da hızlı transit geçişler getirilmiştir. General Motors tramvay komplosu, Amerika Birleşik Devletleri'nde tramvayların düşüşüne dair bir vaka çalışmasıydı. 21. yüzyılda tramvaylar, onlarca yıldır kapalı oldukları şehirlerde (Londra'daki Tramlink gibi) yeniden kullanılmaya başlandı ya da miras olarak kullanılmaya devam edildi (Stockholm'deki Spårväg City gibi). 1990'lardan itibaren üretilen tramvayların çoğu (Bombardier Flexity serisi ve Alstom Citadis gibi) rejeneratif frenleme gibi özelliklere sahip mafsallı alçak tabanlı tramvaylardır. ⓘ

Tasarım

2022'de Finlandiya'nın Tampere kentinde modern tasarımlı bir Škoda Artic tramvayı ⓘ

Tramvaylar iki ana amaç için kullanılmıştır: yolcu taşımak ve yük taşımak. Çeşitli yolcu tramvayı türleri vardır:

• Körüklü
• Kargo tramvayları
• Double-Decker
• Drop-centre (veya drop-center)
• Çift uçlu ve Tek uçlu
• Alçak zemin
• Lastik lastikli
• Tramvay-tren ⓘ

Operasyon

Toronto'da özel bir geçiş şeridinde birkaç tramvay. Sol ön plandaki tramvay, tramvay ağının karma trafikte çalışan bir bölümüne girmek üzere.

İki ana tramvay türü vardır: 20. yüzyılın başlarında inşa edilen ve tramvay sisteminin karma trafikte çalıştığı klasik tramvay ve çoğunlukla tramvay sisteminin kendi geçiş hakkına sahip olmasıyla ilişkilendirilen daha sonraki tür. Kendi geçiş hakkına sahip olan tramvay sistemleri genellikle hafif raylı sistem olarak adlandırılır ancak bu her zaman geçerli değildir. Bu iki sistem işleyiş açısından farklılık gösterse de ekipmanları büyük ölçüde aynıdır. ⓘ

Kontroller

Tramvaylar geleneksel olarak güç ve fren uygulamak için ayrı kollarla çalıştırılırdı. Daha modern araçlar, ölü adam anahtarı içeren lokomotif tarzı bir kumanda kullanmaktadır. PCC tramvayının başarısı, tramvayların özellikle sürücünün ücret toplama işinden sorumlu olduğu durumlarda eller serbest çalışmaya olanak tanıyan otomobil tarzı ayak kumandaları kullandığını da göstermiştir. ⓘ

Güç kaynağı

Çoğu elektrikli tramvaya güç sağlamak için havai hatlar kullanılır. Havai hatlar hem tramvaylar hem de hafif raylı sistemler için kullanılır. ⓘ

Elektrikli tramvaylar havai hatlardan güç toplamak için çeşitli cihazlar kullanır. Günümüzde en yaygın kullanılan cihaz pantograftır, bazı eski sistemlerde ise tramvay direkleri ya da yaylı kolektörler kullanılmaktadır. Yer seviyesindeki güç kaynağı yeni bir yenilik haline gelmiştir. Bir başka yeni teknoloji de süper kapasitörleri kullanmaktadır; bir ray anahtarındaki yalıtkan, hat boyunca kısa bir mesafe için tramvaydan gelen gücü kestiğinde, tramvay büyük bir kapasitörde depolanan enerjiyi kullanarak tramvayı güç beslemesindeki boşluktan geçirebilir. Güç kaynağı için oldukça eski bir sistem de kanal akımı toplamadır. ⓘ

Londra, Manhattan (New York City) ve Washington, D.C.'deki eski tramvay sistemleri, üçüncü raylı elektrikli demiryollarında olduğu gibi canlı raylar kullanıyordu, ancak yolun altındaki bir kanalda, bir pulluk aracılığıyla güç çekiyorlardı. Buna Conduit akım toplama deniyordu. Washington's 1962'de kapanan son tramvay oldu. Günümüzde hiçbir ticari tramvay bu sistemi kullanmamaktadır. Daha yakın zamanlarda, bu sistemlere eşdeğer modern bir sistem geliştirilmiştir; bu sistem, yüzey akımı toplama ya da yer seviyesinden güç kaynağı olarak bilinen üçüncü bir rayın şehir sokaklarına güvenli bir şekilde yerleştirilmesine olanak tanımaktadır; bunun ana örneği Bordeaux'daki yeni tramvaydır. ⓘ

Yer seviyesinde güç kaynağı

Bordeaux'daki APS hattının elektrikli ve nötr bölümleri içeren bir bölümü. ⓘ

Yüzey akımı toplama veya Alimentation par le sol (APS) olarak da bilinen yer seviyesindeki güç kaynağı sistemi, orijinal saplama tipi sistemin güncellenmiş bir versiyonudur. APS, çalışan rayların arasına yerleştirilen ve aralarında üç metrelik nötr bölümler bulunan sekiz metrelik elektrikli bölümlere elektriksel olarak bölünmüş üçüncü bir ray kullanır. Her tramvayda iki adet güç toplama pateni bulunur ve bunların yanında, tramvay üzerlerinden geçerken güç rayı segmentlerine enerji vermek için radyo sinyalleri gönderen antenler bulunur. ⓘ

Eski sistemler çevresel sorunlara duyarlı mekanik anahtarlama sistemleri gerektiriyordu. Herhangi bir zamanda tramvayın altındaki ardışık iki segmentten fazlası canlı olmamalıdır. Kablosuz ve katı hal anahtarlama mekanik sorunu ortadan kaldırmaktadır. ⓘ

Alstom bu sistemi öncelikle eski Bordeaux şehrinin hassas bölgelerinde müdahaleci güç kaynağı kablolarından kaçınmak için geliştirmiştir. ⓘ

Güzergah

Paris'in parçalanmış tramvay güzergahları yavaş yavaş birleştiriliyor

Güzergah modelleri dünyadaki tramvay sistemleri arasında büyük farklılıklar göstermekte, bu da farklı ağ topolojilerine yol açmaktadır.

• Çoğu sistem, şehir merkezini banliyölere ve tren istasyonları ve hastaneler gibi trafik merkezlerine bağlayan ve genellikle ana yolları takip eden güçlü çekirdekli radyal bir güzergah modeli oluşturarak başlar. Hong Kong, Blackpool ve Bergen'de olduğu gibi bunlardan bazıları hala esasen tek bir güzergahtan oluşmaktadır. Bazı banliyölere, iki bitişik radyal yolu birbirine bağlayan döngü hatları ile hizmet verilebilir. Bazı modern sistemler, Nottingham ve Birmingham'da olduğu gibi mevcut radyal demiryolu hatlarını yeniden kullanarak başlamış, bazen de Manchester'da olduğu gibi şehir merkezinden geçen bir cadde hattı ile bunları birleştirmiştir. Daha sonraki gelişmeler genellikle bitişik banliyöleri doğrudan birbirine bağlayan teğet güzergahları veya sıkışıklığı önlemek için şehir merkezinden geçen birden fazla güzergahı içermektedir (Manchester'ın İkinci Şehir Geçişi'nde olduğu gibi).
• Diğer yeni sistemler, özellikle de Londra ve Paris gibi halihazırda gelişmiş metro ve banliyö demiryolu sistemlerine sahip olan büyük şehirlerdeki sistemler, demiryolu veya metro istasyonlarını besleyen izole banliyö hatları inşa ederek başlamıştır. Paris'te bunlar daha sonra ring hatları ile birbirine bağlanmıştır.
• BOGESTRA veya Silezya Interurbanları tarafından hizmet verilen kömür madenciliği bölgelerinde olduğu gibi, yakındaki bir dizi küçük yerleşim yerinin birbirine bağlandığı üçüncü, zayıf çekirdekli bir güzergah modeli ortaya çıkabilir.
• Dördüncü bir başlangıç noktası, Portland ya da El Paso'da olduğu gibi, bazen şehir merkezi sirkülatörü olarak adlandırılan şehir merkezindeki bir döngü olabilir.
• Bazen modern bir tramvay sistemi, Stockholm'de olduğu gibi korunmuş bir miras hattından gelişebilir. ⓘ

Ortaya çıkan güzergah modelleri çok farklıdır. Bazıları rasyonel bir yapıya sahip olup havza alanlarını mümkün olduğunca verimli bir şekilde kapsamakta ve yeni banliyöler tramvay hatlarıyla birlikte planlanmaktadır - Amsterdam'da olduğu gibi. Bordeaux ve Montpellier son yirmi yıl içerisinde çok sayıda ara bağlantıya sahip radyal güzergahlara dayalı kapsamlı ağlar inşa etmiştir. Bazı sistemler şehirlerinin sadece bir kısmına hizmet vermektedir; Berlin bunun en iyi örneğidir, zira tramvaylar şehrin siyasi bölünmesinden sadece doğu kısmında kurtulabilmiştir. Diğer sistemler ise, örneğin bazı eski işletmeci şirketlerin faaliyetlerini durdurması (Brüksel'deki tramways vicinaux/buurtspoorwegen'de olduğu gibi) ya da izole edilmiş dış hatların korunması (Berlin'in doğu sınırında olduğu gibi) gibi durumlarda oldukça rastgele bir güzergah haritasına sahip olmuştur. Roma'da sistemin kalıntısı, antik şehir merkezinde birleşmeyen ancak bir ring güzergahı ile birbirine bağlanan 3 izole radyal güzergahtan oluşmaktadır. Yeni bir hat inşa etmenin mevcut bir hattı işletmeye devam etmekten çok daha maliyetli olması nedeniyle, rasyonel gerekçelerle yeni bir hattın inşa edilemeyeceği yerlerde, görünüşte anormal olan bazı hatlar işletilmeye devam etmektedir. ⓘ

Bazı yerlerde, yolların yeniden asfaltlanması sırasında, hemen hiçbir hizmet planlanmamasına rağmen tramvay hattı döşenmesi (havai kablolar döşenmeden) için fırsat değerlendirilmektedir: Berlin'deki Leipzigerstraße, Amsterdam'daki Haarlemmer Houttuinen ve Gent'teki Botermarkt'ta durum böyledir. ⓘ

Basel (İsviçre'den Fransa ve Almanya'ya) ve Strasbourg'da (Fransa'dan Almanya'ya) ulusal sınırların ötesinde tramvay sistemleri işletilmektedir. Hasselt'i (Belçika) Maastricht'e (Hollanda) bağlaması planlanan bir hat şu anda şüpheli durumdadır. ⓘ

Hat

Yivli bir tramvay rayının enine kesiti. ⓘ

Tramvay hattı, aracın çeşitli çalışma ortamlarına uyum sağlamak için farklı ray profillerine sahip olabilir. Cadde işletimi için betona gömülebilir veya yüksek hızlı bölümlerde demiryolu bağları ile standart balastlı ray kullanabilirler. Daha ekolojik bir çözüm ise rayları çim çimen içine gömmektir. ⓘ

Tramvay rayları, kaldırım veya çimenli yüzeylerde (çimenli ray veya çimenlikteki ray) tramvay veya demiryolu hattı için tasarlanmış oluklu bir ray kullanır. Rayın bir tarafında ray başı, diğer tarafında ise koruma bulunur. Muhafaza flanş için yer sağlar. Muhafaza ağırlık taşımaz, ancak bir kontrol rayı görevi görebilir. Yivli ray, tramvay ve ray ekipmanlarında iyileştirmeler geliştiren ve New York City ve Paris'te tramvay hatlarının geliştirilmesine yardımcı olan Fransız mucit Alphonse Loubat tarafından 1852 yılında icat edilmiştir. Yivli rayın icadı, tramvay yollarının, tekerleklerini oluğa kaptırabilecek masum bisikletliler hariç, diğer yol kullanıcılarına sıkıntı yaratmadan döşenmesini sağlamıştır. Oluklar çakıl ve kirle dolabilir (özellikle seyrek kullanıldığında veya bir süre boş kaldıktan sonra) ve zaman zaman temizlenmesi gerekir, bu işlem bir "temizleyici" tramvay tarafından yapılır. Olukların temizlenmemesi yolcuların sarsıntılı bir yolculuk yapmasına, tekerleklerin ya da rayların hasar görmesine ve muhtemelen raydan çıkmasına neden olabilir. ⓘ

Dar durumlarda çift hatlı tramvay hatları bazen tek hatta indirgenir ya da makaslardan kaçınmak için hatlar iç içe geçirilir, örneğin Amsterdam'daki Leidsestraat'ta üç kısa mesafede (harita detayına bakınız); bu iç içe geçmiş ya da eldivenli hat olarak bilinir. İngiltere'de Mitcham İstasyonu'nun hemen batısında yer alan Tramlink üzerinde, eski bir toprak kaymasının tıkanıklığa neden olmasıyla daralmış bir hat örneği bulunmaktadır. (Tramlink girişindeki fotoğrafa bakınız). ⓘ

Ray ölçüsü

Tarihsel olarak, ray ölçüsü önemli farklılıklar göstermiş, birçok erken sistemde dar hat yaygın olarak kullanılmıştır. Ancak hafif raylı sistemlerin çoğu artık standart gabariye sahiptir. Standart gabarinin önemli bir avantajı, özel yapım makineler yerine standart demiryolu bakım ekipmanlarının kullanılabilmesidir. Standart gabarinin kullanılması ayrıca hafif raylı sistem araçlarının yük demiryolları ve lokomotifler kullanılarak rahatça teslim edilebilmesini ve yerlerinin değiştirilebilmesini sağlar. ⓘ

Standart gabariyi tercih eden bir başka faktör de alçak tabanlı araçların popüler hale gelmesi ve dar gabari düzeninde tekerlekli sandalyelerin tekerlekler arasında hareket etmesi için genellikle yeterli alan olmamasıdır. Standart gabari aynı zamanda - en azından teoride - daha fazla üretici seçeneği ve dolayısıyla yeni araçlar için daha düşük tedarik maliyetleri sağlar. Ancak, elektrifikasyon veya yükleme gabarisi gibi daha fazla çeşitlilik gösteren diğer faktörler, ne olursa olsun maliyetli özel yapım üniteler gerektirebilir. ⓘ

Tramvay durağı

Tramvay durakları, özel olarak inşa edilmiş, tramvaya özel tesislerden (solda), kamuya açık bir yol içindeki basit duraklara (sağda) kadar çeşitlilik gösterebilir.

Tramvay durakları tasarım ve kullanım açısından otobüs duraklarına benzeyebilir, özellikle de bazı durumlarda diğer araçların yasal olarak tramvay kapılarından uzakta durması gereken caddeden geçen bölümlerde. Bazı duraklar demiryolu platformlarına benzeyebilir, özellikle de özel geçiş hakkı olan bölümlerde ve tramvaylara standart demiryolu platformu yüksekliğinde binildiği yerlerde, kapı girişinde basamak kullanmak veya alçak tabanlı tramvaylar kullanmak yerine. ⓘ

İmalat

Her yıl yaklaşık 5.000 yeni tramvay üretilmektedir. Şubat 2017 itibariyle, 4.478 yeni tramvay üreticilerinden sipariş edilmiş olup, 1.092 tanesi için de opsiyonlar açık durumdadır. ⓘ

Başlıca üreticiler şunlardır:

Şubat 2017 itibariyle siparişte olan tramvaylar ⓘ

Üretici firma	Kesin siparişler	Seçenekler
Bombardier	962	296
Alstom	650	202
Siemens	557	205
CAF	411	112
CRRC	370	30
PKTS/Metrovagonmash	316
Kinkisharyo	155	97
Stadler-Vossloh	189	25
Stadler	182	28
Škoda Transtech	104	47
Škoda	110
Durmazlar	90

Tartışma

Avantajlar

1923 ve 1924 yıllarında üretilen 900 Serisi tramvay halen New Orleans tramvay sistemi tarafından kullanılmaktadır. Tramvaylar genellikle içten yanmalı otobüslere göre daha uzun ömürlüdür. ⓘ

Bükreş, Romanya'daki Timişoara Bulvarı'nda çimlere gömülü raylar üzerinde ilerleyen bir V3A tramvayı ⓘ

• Tramvaylar (ve genel olarak karayolu toplu taşımacılığı) yol kullanımı açısından otomobillerden çok daha verimli olabilir - bir araç yaklaşık 40 otomobilin yerini alır (bunlar çok daha geniş bir yol alanı kaplar).
• Çelik üzerindeki çeliğin yuvarlanma direnci asfalt üzerindeki kauçuktan daha düşük olduğundan, araçlar kauçuk lastik kullanan benzer araçlara kıyasla daha verimli çalışır.
• Raylar tarafından yönlendirilmeleri, çok uzun tramvay ünitelerinin bile uzun otobüslerin erişemediği dar ve dolambaçlı şehir sokaklarında ilerleyebilmeleri anlamına gelmektedir.
• Tramvay araçları çok dayanıklıdır, bazıları elli yıldan fazla bir süredir kesintisiz hizmet vermektedir. Bu durum, özellikle yüksek miktarda bakım gerektiren ve çoğunlukla motorun titreşimleri nedeniyle 20 yıldan kısa bir süre sonra bozulan içten yanmalı otobüslerle karşılaştırıldığında ortaya çıkmaktadır.
• Birçok durumda tramvay ağları benzer otobüslerden daha yüksek kapasiteye sahiptir. Bu durum, Dresdner Verkehrsbetriebe tarafından Avrupa'nın en yoğun otobüs hatlarından birinin (yoğun zamanlarda üç dakikalık mesafelerle) tramvayla değiştirilmesinin bir nedeni olarak gösterilmiştir.
• Yukarıda bahsedilen kapasite avantajı nedeniyle, yolcu başına işçilik maliyetleri (birçok toplu taşıma sisteminin işletme maliyetlerinde en büyük payı oluşturur) otobüslere kıyasla önemli ölçüde daha düşük olabilir.
• Tramvaylar ve hafif raylı sistemlerin kurulumu metrolardan veya diğer ağır raylı sistemlerden daha ucuz olabilmektedir. Berlin'de yaygın olarak verilen rakam, bir kilometrelik metronun on kilometrelik tramvay kadar maliyetli olduğudur.
• Birleşik Krallık'ta prefabrik hat ve yerleşik güç (OHL Over Head Line yok) ile ULR Ultra Hafif Raylı sistem geliştirmeleri, konvansiyonel tramvay rayı ve OHL'nin km başına £20-£30 m'ye karşılık km başına £10 m'yi hedeflemektedir
• Tramvaylar eski ağır demiryolu hatlarından faydalanabilir, bazı örnekler arasında Bury Hattının Doğu Lancashire Demiryolunun bir parçası olduğu Manchester Metrolink yer almaktadır. Diğer örnekler Paris, Londra, Boston, Melbourne ve Sydney'de bulunabilir. Bu nedenle bazen tren rayları üzerindeyken yüksek hızlı raylardan faydalanırlar.
• Tramvay hatları kalıcı olduğundan, uygun planlama değişikliklerinin yapılması koşuluyla yerel yönetimlerin kasaba ve şehirlerini yeniden geliştirmelerine ve canlandırmalarına olanak tanır. Melbourne, tramvay güzergahları boyunca daha yüksek binalara (5 ila 6 katlı) izin verecek ve mevcut banliyöleri değiştirmeden geride bırakırken şehir yoğunluğunu iki katına çıkaracaktır.
• Sabit bir güzergaha sahip olan tramvay, değişken bir otobüs güzergahının aksine geliştiricilere yatırım yapma konusunda güven vermektedir.
• Tramvaylar, lastik, asfalt ve fren bazlı kirleticiler üreten lastik tekerlekli ulaşım araçlarına göre daha az hava kirliliği üretmektedir. Tramvaylarda rejeneratif elektrikli motor freni kullanılması mekanik fren kullanımını azaltmaktadır. Çelik tekerlek ve ray partikülleri üretilir ancak düzenli tekerlek hizalaması ve esnek ray montajı emisyonları azaltabilir.
• Tramvay ağları, diğer operasyonel ağır raylı ve hızlı transit sistemlerine bağlanabilir ve araçların yolcuların inmesine gerek kalmadan doğrudan birinden diğerine geçmesine olanak tanır. Ağır raylı sistemlerle uyumlu olan tramvaylara tramvay-tren, metro tünellerini kullanabilenlere ise pre-metro veya Stadtbahn adı verilir.
• Yolcular yüzey istasyonlarına yeraltı istasyonlarından daha hızlı ulaşabilmektedir. Yüzey istasyonlarındaki öznel güvenliğin genellikle daha yüksek olduğu görülmektedir.
• Tramvaylar, otobüslerin genellikle olmadığı şekillerde turistik cazibe merkezi olabilir.
• Birçok modern tramvay sistemi, rayların arasına, algılanan gürültü seviyeleri ve yeşil alanın faydaları üzerinde psikolojik bir etkiye sahip olan az büyüyen bitki örtüsü - çoğunlukla çimen - ekmektedir. Otobüsler için bu mümkün değildir çünkü günlük operasyonlarda "ideal" bir raydan çok fazla saparlar
• Bir tramvay hizmetinin kurulmasının - hizmet sıklığı, hızı ve fiyatı sabit kalsa bile - otobüslere kıyasla daha yüksek yolcu sayısına ve otomobillerden uzaklaşmaya yol açtığı konusunda iyi çalışılmış bir etki vardır. Tersine, tramvay hizmetinin terk edilmesi yolcu sayısında ölçülebilir düşüşlere yol açmaktadır. ⓘ

Dezavantajlar

Tramvay rayları nedeniyle bisikletlilere inmelerini tavsiye eden bir işaret. Tramvay rayları, tekerlekleri raylara sıkışabileceği için bisikletliler için tehlike oluşturmaktadır. ⓘ

• Tramvay rayları için rayların ve elektrik için havai hatların döşenmesi, çalışmaya başlamak için caddelerde herhangi bir değişiklik gerektirmeyen otobüs kullanımına kıyasla daha yüksek bir ön maliyet anlamına gelmektedir.
• Tramvay rayları bisikletliler için tehlikeli olabilir, çünkü bisikletler, özellikle de dar lastikli olanlar, tekerleklerini ray oluklarına sıkıştırabilir. Kritik bölümlerde rayların oluklarını, geçen tramvayın tekerlek kenarları tarafından aşağı doğru bastırılan ancak bir bisikletlinin ağırlığı tarafından indirilemeyen kauçuk profillerle kapatmak mümkündür. Ancak bakımları iyi yapılmazsa bunlar zamanla etkinliğini kaybeder.
• Islak olduğunda tramvay rayları kayganlaşır ve bu nedenle özellikle trafikte bisikletler ve motosikletler için tehlikeli hale gelir. Bazı durumlarda arabalar bile etkilenebilir.
• Yeni tramvay ve hafif raylı sistemlerin açılmasıyla birlikte, sürücülerin tramvayların fizik ve geometrisine aşina olmamalarının bir sonucu olarak, bazen araba kazalarında belirgin bir artış yaşanmıştır. Bu tür artışlar geçici olsa da, sürücüler ve hafif raylı sistem işletmeleri arasındaki uzun vadeli çatışmalar, ilgili geçiş haklarının ayrılması ve uygun işaret ve uyarı sistemlerinin kurulması ile hafifletilebilir.
• Demiryolu taşımacılığı, komşu nüfusları orta düzeyde düşük frekanslı gürültüye maruz bırakabilir. Ancak ulaşım planlamacıları bu etkileri en aza indirmek için gürültü azaltma stratejileri kullanmaktadır. Hepsinden önemlisi, tramvayın hizmet hattı boyunca özel motorlu taşıt faaliyetlerinin azalma potansiyeli, hizmetin sağlanmadığı duruma kıyasla daha düşük ortam gürültüsü seviyelerine neden olabilir. ⓘ

Bölgelere göre

Rus modeli "Lionok" tramvayında sürücü koltuğu ⓘ

Dünya çapında tramvay ağları:

Tramvay ağına sahip ülkeler

Tramvay ağı olmayan ülkeler ⓘ

Dünya genelinde yaklaşık 800 tramvay sistemi faaliyet göstermekte, her yıl 10 kadar yeni sistem açılmakta ve birçoğu da kademeli olarak genişletilmektedir. Bu sistemlerden bazıları 19. yüzyılın sonları veya 20. yüzyılın başlarından kalmadır. Son 20 yılda, bu ulaşım şeklini terk eden şehirlerde modern tramvay veya hafif raylı sistemlerle sayıları artırıldı. Ayrıca daha önce hiç olmayan şehirlerde de yeni tramvay sistemleri kurulmuştur. ⓘ

Tramvaylı tramvaylar (İngiliz İngilizcesi) veya tramvaylı sokak demiryolları (Kuzey Amerika İngilizcesi) 19. yüzyılın sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında sanayileşmiş dünyada yaygındı, ancak 20. yüzyılın ortalarında çoğu İngiliz, Kanada, Fransız ve ABD kentinden kayboldular. ⓘ

Buna karşın, kıta Avrupa'sının bazı bölgelerinde tramvaylar, Hollanda da dahil olmak üzere bazı ülkelerde daralma olmasına rağmen, birçok şehir tarafından kullanılmaya devam etmiştir. ⓘ

1980'den bu yana tramvaylar pek çok yerde yeniden tercih edilmeye başlandı, bunun nedeni kısmen eskiden bir dezavantaj olarak görülen karayoluna hakim olma eğilimlerinin artık bir avantaj olarak görülmesi, çünkü toplu taşımanın görünürlüğünü artırması (otomobil kullanıcılarını seyahat şekillerini değiştirmeye teşvik etmesi) ve sokakların yayalara daha fazla yer verecek şekilde yeniden yapılandırılmasını sağlayarak şehirleri yaşamak için daha hoş yerler haline getirmesi. Amerika Birleşik Devletleri, Birleşik Krallık, İrlanda, İtalya, Fransa, Avustralya ve diğer birçok ülkede yeni sistemler inşa edilmiştir. ⓘ

İtalya'nın Milano kentinde eski "Ventotto" tramvayları kent sakinleri tarafından kentin bir "sembolü" olarak kabul edilmektedir. Aynı şey genel olarak Melbourne'deki tramvaylar için de söylenebilir, ama özellikle de ikonik W sınıfı için. Toronto tramvay sistemi de benzer şekilde şehrin ikonik bir sembolü haline gelmiş olup, Amerika'daki en büyük ağın yanı sıra Kanada'daki tek büyük ölçekli tramvay sistemini (hafif raylı sistemler veya miras hatları hariç) işletmektedir. ⓘ

Başlıca tramvay ve hafif raylı sistemler

Mevcut sistemler

Melbourne'un 2009 yılındaki tramvay sisteminin haritası (önerilen uzantılarla birlikte). Tramvay sistemi dünyanın en büyüğüdür. ⓘ

Güzergah uzunluğuna göre (2016 itibariyle) dünyanın en büyük tramvay (klasik tramvay, tramvay, straßenbahn) ve hızlı tramvay (hafif raylı sistem, stadtbahn) ağları şunlardır:

• Melbourne (256 km; 159 mil)
• Saint Petersburg (205,5 km; 127,7 mi)
• Köln (194,8 km; 121,0 mi)
• Berlin (191,6 km; 119,1 mi)
• Moskova (183 km; 114 mil)
• Milano (181,8 km; 113,0 mi)
• Budapeşte (172 km; 107 mil)
• Katowice aglomerasyonu (171 km; 106 mil)
• Viyana (170 km; 110 mil).

Tramvay ve hafif raylı sistem işleten diğer büyük transit ağları şunlardır:

• Dallas Hafif Raylı Sistemi, modern tramvay ve miras tramvayı (155 km; 96 mil)
• Sofya (153,6 km; 95,4 mi)
• Leipzig (148,3 km; 92,1 mi)
• Brüksel (147,1 km; 91,4 mi)
• Łódź (145 km; 90 mil)
• Bükreş (143 km; 89 mil)
• Prag (142,4 km; 88,5 mi)
• Varşova (138 km; 86 mil)
• Dresden (134 km; 83 mil)
• Los Angeles (133,1 km; 82,7 mi)

Saint Petersburg'un 2022 yılındaki tramvay sisteminin haritası. Sistem, Melbourne'un sistemi tarafından geçilmeden önce bir zamanlar dünyanın en büyüğüydü.

ⓘ

İstatistikler

• Tramvay ve hafif raylı sistemler 206'sı Avrupa'da olmak üzere dünya genelinde 388 şehirde faaliyet göstermektedir;
• Dünyanın en uzun tek tramvay hattı ve güzergahı, Belçika sahilinin neredeyse tüm uzunluğu boyunca uzanan 68 km'lik (42 mil) şehirlerarası Belçika Sahil Tramvayı'dır (Kusttram). Oldukça uzun bir diğer şehirlerarası hat ise 42 km (26 mil) ile Phoenix, Arizona'daki Valley Metro Rail'dir. Dünyanın en uzun kentsel (şehir içi) tramvay hattı Kazan'daki (Tataristan, Rusya) 33 km'lik karşı ring 5/5a güzergahıdır.

City Star tramvayı Kazan'daki en uzun şehir içi tramvay güzergahında.

• 1985 yılından bu yana 120 hafif raylı sistem açılmıştır;
• 2000 yılından bu yana 78 sistem açılırken 13 sistem kapanmıştır. 2000'den bu yana en çok sistem açan ülkeler ABD (23), Fransa (20), İspanya (16) ve Türkiye'dir (8);
• 15.618 km (9.705 mil) hat işletmede olup, 850 km (530 mil) inşaat halindedir ve 2.350 km (1.460 mil) daha planlanmaktadır;
• En uzun sistemler Melbourne (254 km veya 158 mil), Saint Petersburg (228 km veya 142 mil), Katowice (Yukarı Silezya Sanayi Bölgesi) (200 km veya 120 mil), Köln (193 km veya 120 mil), Berlin (192 km veya 119 mil), Milano (182 km veya 113 mil), Budapeşte (172 km veya 107 mil) ve Viyana'da (170 km veya 110 mil) bulunmaktadır.
• Bu hatlarda ortalama 484 metre aralıkla 32.345 durak bulunmaktadır;
• Yılda 13,5 milyar yolcu taşımaktadırlar ve bu rakam tüm toplu taşıma yolcularının %3'ünü oluşturmaktadır. En yüksek hacimli sistemler Budapeşte (yılda 396 milyon yolcu), Prag (372 m), Bükreş (322 m), Saint Petersburg (312 m) ve Viyana'dır (305 m);
• En yoğun kullanılan ağlar (yılda km başına düşen yolcu sayısı) İstanbul, Hong Kong, Tokyo ve Saraybosna.
• 36.000'in biraz üzerinde tramvay ve hafif raylı sistem aracı faaliyet göstermektedir. En büyük filolar Moskova (919), Saint Petersburg (833), Prag (830), Budapeşte (612) ve Varşova'da (526) bulunmaktadır;
• 1997 ve 2014 yılları arasında yılda 400-450 araç üretilmiştir.
• Ekim 2015 itibariyle Hong Kong, dünyanın tek çift katlı tramvay sistemine sahiptir.
• Herhangi bir tramvay ağında en yoğun kullanılan kavşak, saatte yaklaşık 150 aracın geçtiği Prag'daki Lazarská x Spálená kavşağıdır.
• Dünyanın en uzun 9 bölümlü 56 metre (184 ft) metrelik körüklü tramvay aracı CAF Urbos 3/9 2016 yılında Budapeşte'de faaliyete geçmiştir. Škoda ForCity araç ailesi, 539 yolcu ile 72 metreye (236 ft) kadar uzunluğun genişletilmesine izin verir. ⓘ

Tarihsel

Paris tramvay sistemi, 1925 yılında 1.111 kilometreyi (690 mil) aşan hat uzunluğu ile dünyanın en büyük tramvay sistemiydi.

Tarihsel olarak Paris Tramvay Sistemi, 1925 yılında 1.111 km (690 mil) hat uzunluğuyla (diğer kaynaklara göre 1930 yılında yaklaşık 640 km (400 mil) hat uzunluğuyla) zirvede olduğu dönemde dünyanın en büyük sistemiydi. Ancak 1938 yılında tamamen kapatılmıştır. Bir sonraki en büyük sistemin 19 Şubat 1963'ten önce Buenos Aires'te 857 km (533 mil) olduğu görülmektedir. Üçüncü en büyük sistem ise 850 km'den (530 mil) fazla hat uzunluğuna sahip olan Chicago'ydu, ancak 21 Haziran 1958'de tamamı troleybüs ve otobüs hizmetlerine dönüştürülmüştü. Berlin'deki BVG, düşüşe geçmeden önce 634 km (394 mil) güzergah ile çok büyük bir ağ işletiyordu. Sistemi 1930'larda troleybüs (ve daha sonra otobüs) hizmetlerine dönüştürülmeye başlamadan önce (son tramvay 6 Temmuz 1952'de kapatıldı), birinci nesil Londra ağı 1931'de 555 km (345 mil) güzergaha sahipti. 1958 yılında Rio de Jainero'da tramvaylar (433 km; 269 mil) hat üzerinde çalışıyordu. Son hat olan Santa Teresa güzergahı 1968 yılında kapatılmıştır. 1980'lerde bir dönem dünyanın en büyük tramvay sistemi 350 km (220 mil) ile Leningrad'da (şimdiki adıyla St. Petersburg), SSCB'deydi ve Guinness Dünya Rekorları'na bu şekilde dahil edildi; ancak Sovyetler Birliği'nin çöküşünden bu yana Saint Petersburg'un tramvay sisteminin boyutu azaldı. Viyana 1960 yılında, otobüs hizmetlerinin genişletilmesinden ve bir metronun açılmasından (1976) önce 340 km (211 mil) uzunluğa sahipti. Tramvay güzergahları yerine metro seferleri devam etmektedir. 1947 yılında Minneapolis-Saint Paul'de 320 km (199 mil) idi: Tramvaylar 31 Ekim 1953'te Minneapolis'te ve 19 Haziran 1954'te St. Sydney tramvay ağı, 25 Şubat 1961'de kapatılmadan önce 291 km (181 mil) güzergaha sahipti ve bu nedenle Avustralya'nın en büyüğüydü. 1961'den itibaren Melbourne sistemi (şu anda dünyanın en büyüğü olarak kabul edilmektedir) Avustralya'daki en büyük ağ olarak Sydney'in unvanını devraldı. ⓘ

Asya

• Tramvay sistemleri 20. yüzyılın başlarında Asya bölgesinde iyi bir şekilde kurulmuş, ancak 1930'ların ortalarından sonlarına doğru sürekli bir düşüşe geçmiştir. 1960'larda çoğu büyük sistemin kapatılması ve ekipman ve rayların hurdaya satılmasıyla toplu taşımadaki hakimiyeti sona erdi; ancak Japonya'da bazı kapsamlı orijinal sistemler hala hizmet vermeye devam ediyor. Son yıllarda Japonya ve Çin'de inşa edilen modern sistemlerle tramvaya olan ilgi yeniden artmıştır. ⓘ

Chengdu'da Chengdu Metrosu'nun bir parçasını oluşturan bir tramvay. Şehir, 21. yüzyılın başlarında Çin'de tramvay sistemlerine yatırım yapan birkaç şehirden biridir ⓘ

• Çin'deki birçok şehirde 20. yüzyılda tramvay sistemleri vardı; ancak yüzyılın sonunda sadece Dalian, Hong Kong ve Changchun'daki sistemler varlığını sürdürüyordu. Ancak 21. yüzyıl, Çin'in kentsel trafik sıkışıklığı ve kirlilikle mücadele ettiği ve en az 15 sistemin faaliyet gösterdiği bir dönemde tramvay taşımacılığının gelişiminde yeniden bir canlanmaya tanık olmuştur. Hong Kong, çift katlı tramvaylardan oluşan özel bir filoya sahiptir. 2019 itibariyle Wuyishan, Baoshan, Jiaxing ve Haikou'da yapım aşamasında olan yeni tramvay sistemleri bulunmaktadır.
• İlk Japon tramvay hattı 1895 yılında Kyoto Elektrikli Demiryolu olarak açıldı. Tramvay 1932 yılında 82 demiryolu şirketinin 65 şehirde 1.479 kilometrelik hat işletmesiyle zirveye ulaşmıştır. Tramvay 1930'ların geri kalan yıllarında popülaritesini kaybetmiş ve 1960'larda faaliyette olan tramvayların çoğu kapatılmış ya da banliyö demiryolu hatlarına dönüştürülmüştür.
• Hindistan'da tramvaylar sadece Kalküta'da faaliyet göstermekte ve şehir genelinde 30 km'ye kadar uzanmaktadır. Tramvaylar Chennai'de 1954 yılında, Mumbai'de ise 1960 yılında durdurulmuştur.
• Sri Lanka'daki Kolombo şehrinin Kuzey ve Merkez bölgelerinde elektrikli tramvay sistemi (3 ft 6 inç veya 1,067 mm ölçülerinde) bulunmaktaydı. Bu sistem yaklaşık 1900 yılında faaliyete geçmiş ve 1960 yılında durdurulmuştur. Ancak, Batı Bölgesi Megapolis planının bir parçası olarak Kolombo'ya yeni bir tramvay sistemi getirilme sürecindedir.
• 13 kilometre uzunluğundaki Jerusalem Hafif Raylı Sistemi Ağustos 2011'de faaliyete geçmiştir ve şu anda genişletilmektedir. 2023 yılına kadar sistemin tamamının faaliyete geçmesi beklenmektedir. Sistemin önemli bir kısmı yeraltında olacaktır. Beersheba için de bir hafif raylı sistem planlanmaktadır.
• Tayland'da, Bangkok'ta 1888'den 1968'de askıya alınana kadar kapsamlı bir tramvay sistemi işletilmiştir. Lopburi'deki daha küçük tek hatlı bir tramvay da 1960'ların başında askıya alınmıştır.
• Tramvay sistemlerinin durdurulduğu diğer ülkeler arasında Endonezya, Singapur, Malezya, Pakistan, Filipinler ve Vietnam bulunmaktadır.
• Bununla birlikte, Pakistan'ın Gwadar kentinde 2011 yılının sonlarında inşaatına başlanan bir tramvay sistemi planlanmaktadır.
• Tramvaylar ayrıca Karaçi'deki DHA City'de de yapım aşamasındadır.
• Tayvan'da, çoğunlukla Kaohsiung (Faz III) ve Taipei'de (Yeni Taipei Şehri) olmak üzere çeşitli Tramvay sistemleri yapım ve teklif aşamasındadır. İlk LRT sistemi Kaohsiung'da (Dairesel LRT) kurulmuş, bunu Kuzey Tayvan'daki Danhai Hafif Raylı Transit izlemiştir. ⓘ

Endonezya

• Eski Hollanda kolonisi Hollanda Doğu Hint Adaları'nın başkenti Batavia'da (şimdiki Cakarta) 1869 yılında atlı tramvay hizmeti başladı. Buharlı tramvay 1881'de, elektrikli tramvay ise 1897'de hizmete girmiştir. Tüm Cakarta tramvayları 1960'larda, tramvay ağını "modası geçmiş" ve "[sömürge] döneminin bir kalıntısı" olarak gören Sukarno'nun baskısı nedeniyle bağımsız Endonezya tarafından durduruldu. Endonezya'da kentsel tramvay ağına sahip olan diğer şehirler Surabaya ve Semarang'dı.
• Semarang tramvay ağı 1882 ile 1883 yılları arasında inşa edildi ve esasen Samarang Joana Demiryolu (SJS) ağının bir iç banliyö uzantısıydı. Şirket zaten Semarang'ın doğusunda geniş bir kırsal tramvay ağına sahipti. Ne yazık ki, SJS demiryolu şirketini engelleyen mali zorluklar nedeniyle, Semarang tramvay ağı 1940 yılında kapatıldı (Semarang'daki halk protestolarına rağmen) ve demiryolu araçları Surabaya tramvay ağına aktarıldı.
• Surabaya'nın tramvay ağı ilk olarak 1886 yılında inşa edilmiştir. Başlangıçta sadece buharlı tramvaylardan oluşuyordu, daha sonra 1923'te elektrikli tramvaylar eklendi. Bu tramvaylar bağımsızlık dönemine kadar Surabaya yolcularına hizmet vermiştir. Elektrikli tramvay 1968'de hizmet dışı kalırken, buharlı muadili 1978'de hizmet dışı kalmadan önce elektriklilerden daha uzun ömürlü oldu ve bu da onu dünyada hizmet dışı kalan son kentsel buharlı tramvay hizmeti haline getirdi.
• 2012 yılında, Surabaya Toplu Hızlı Transit projesinin bir parçası olarak Surabaya'nın tramvay ağının yeniden canlandırılmasından bahsediliyordu; bu proje kapsamında eski elektrikli tramvay yolunun bir kısmı yeniden aktif hale getirilecek ve gelecekteki monoray ağı ile birleştirilecek. Proje, Surabaya'nın trafik sıkışıklığını hafifletmeyi ve Surabaya'ya gidip gelenler için ucuz toplu taşıma sağlamayı amaçlıyor. Proje 2014 yılında ihale aşamasına gelmiştir. ⓘ

Avrupa

Köln Stadtbahn, Avrupa Birliği'ndeki en büyük tramvay ağıdır. ⓘ

Kuzey Amerika gibi dünyanın diğer bölgelerinde olduğu gibi her zaman aynı ölçekte olmasa da, birçok Avrupa şehrinde tramvay altyapısı 20. yüzyılın ortalarında kaybolmuştur. Orta ve Doğu Avrupa'nın büyük bir kısmı tramvay sistemlerinin çoğunu muhafaza etmiştir ve dünyanın en büyük ve en işlek tramvay sistemleri buralarda bulunmaktadır. ⓘ

Tramvay sektöründeki çoğu sistem ve araç Orta ve Doğu Avrupa'da bulunurken, 1960'lar ve 1970'lerde Batı Avrupa'nın birçok yerinde tramvay sistemleri kapatıldı, ancak şehir içi ulaşım 1990'lardan bu yana uzun soluklu bir canlanma yaşıyor. Birçok Avrupa şehri eski tramvay hatlarını rehabilite etmekte, iyileştirmekte, genişletmekte ve yeniden inşa etmekte ve yeni tramvay hatları inşa etmektedir. ⓘ

Kuzey Amerika

Kuzey Amerika'da bu araçlara "tramvay" (ya da Amerika Birleşik Devletleri'nin bazı bölgelerinde "troley") denmektedir; tramvay terimi daha çok hava tramvayı ya da insan taşıyıcı olarak anlaşılmaktadır, ancak Kanada'da "tramvay" halk dilinde kullanılabilmektedir. Tramvay sistemleri 19. yüzyılın sonları ile 20. yüzyılın başlarında Kuzey Amerika'daki birçok şehirde geliştirilmiştir. Ancak, Kuzey Amerika şehirlerinin çoğu 20. yüzyılın ortalarında çeşitli finansal, teknolojik ve sosyal nedenlerle tramvay hatlarının kaldırıldığını görmüştür. Bunun istisnaları arasında Boston, Cleveland, Mexico City, New Orleans, Newark, Philadelphia, Pittsburgh, San Francisco ve Toronto yer almaktadır. ⓘ

Kanada

Toronto tramvay sistemi Amerika kıtasındaki en büyük tramvay sistemidir. ⓘ

Toronto şu anda hat uzunluğu ve yolcu sayısı bakımından Amerika'daki en büyük tramvay sistemini işletmektedir. Toronto Transit Komisyonu tarafından işletilen sistem, hem caddede çalışan hem de kademeli olarak ayrılmış tramvaylardan oluşmaktadır. Tramvay sistemi 1861 yılında kurulmuştur ve geçmişinde atlı tramvaylar, Peter Witt tramvayları, PCC tramvayı ve Kanada Hafif Raylı Aracı ve onun körüklü muadili olan Körüklü Hafif Raylı Araç da dahil olmak üzere çeşitli araçlar kullanmıştır. Sistem, 29 Aralık 2019 tarihinden bu yana yalnızca Bombardier Transportation tarafından üretilen Flexity Outlook'u kullanmaktadır. ⓘ

Tramvaylar bir zamanlar Kanada'nın Calgary, Edmonton, Halifax, Hamilton, Kingston, Kitchener, Londra, Montreal, Ottawa, Peterborough, Quebec City, Regina, Saskatoon, Windsor, Winnipeg ve Vancouver şehirlerinde mevcuttu. Ancak Toronto dışındaki Kanada şehirleri 20. yüzyılın ortalarında tramvay sistemlerini kaldırmıştır. 1970'lerin sonu ve 1980'lerin başında Calgary ve Edmonton'da hafif raylı sistemler kullanılmaya başlandı; 2001 yılında da Ottawa'da bir başka hafif raylı sistem kuruldu. Şu anda orta büyüklükteki şehirlerde hafif raylı sistemler için bir rönesans yaşanmakta olup, Waterloo, Ontario ilk olarak faaliyete geçmiş ve Mississauga, Ontario ve Hamilton, Ontario'da inşaatlar devam etmektedir. 20. yüzyılın sonlarında, Kanada'nın çeşitli bölgeleri, kullanılmayan tramvay hatlarının bir kısmını restore ederek turistler için miras olarak işletmeye açmıştır. Kanada'daki tarihi tramvay hatları arasında Edmonton'daki High Level Bridge Streetcar, Nelson'daki Nelson Electric Tramway ve Whitehorse'daki Whitehorse Waterfront Trolley bulunmaktadır. ⓘ

Birleşik Devletler

2001 yılında açılan Portland Tramvayı, Kuzey Amerika'da on yıllardır kurulan ilk (miras olmayan) tramvay ağıdır. ⓘ

Pittsburgh, şehre ve birçok banliyösüne hizmet veren tramvay sisteminin çoğunu muhafaza etmiş ve bu da onu Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en uzun ömürlü geniş ağlı tramvay sistemi haline getirmiştir. Ancak, 1970'lerin başında kentin tramvay hatlarının çoğu terk edilmiş ve hayatta kalan bir avuç tramvay hattı da 1980'lerde hafif raylı sisteme dönüştürülmüştür. San Francisco'nun Muni Metro sistemi, Amerika Birleşik Devletleri'nde hayatta kalan en büyük tramvay sistemidir ve hatta F Market & Wharves tarihi tramvay hattı gibi daha önce kapatılmış tramvay hatlarını yeniden canlandırmıştır. 20. yüzyılın sonlarında birkaç şehir, kısmen eski tramvay sistemleriyle aynı koridorlar boyunca modern hafif raylı sistemler kurdu; bunlardan ilki 1981'de San Diego'daki San Diego Trolley'di. ⓘ

1980'lerde Amerika Birleşik Devletleri'nde Memphis, Tampa ve Little Rock gibi bazı şehirler tramvay hatlarını geri getirdi; ancak bu tramvay sistemleri miras tramvay hatları olarak tasarlandı ve eski veya replika-vintage araçlar kullanıldı. Kuzey Amerika'daki ilk "ikinci nesil tramvay sistemleri" 2001 yılında Portland'da açıldı. "İkinci nesil tramvay sistemi" modern araçlar kullanmaktadır - alçak tabanlı tramvaylara sahip araçlar. Bu yeni tramvay sistemleri 21. yüzyılın başlarında Atlanta, Charlotte, Cincinnati, Dallas, Detroit, Kansas City, Milwaukee, Oklahoma City, Seattle, Tucson ve Washington, D.C. gibi birçok Amerikan şehrinde inşa edilmiştir. ⓘ

Okyanusya

1889'da Auckland'da atlı tramvayların yol üzerinde olduğu bir resim. ⓘ

Avustralya

• Tarihsel olarak, aşağıdaki Avustralya şehir ve kasabalarında tramvaylar olmuştur: Adelaide, Ballarat, Bendigo, Brisbane, Broken Hill, Derby, Fremantle, Gawler, Geelong, Hobart, Kalgoorlie, Launceston, Leonora, Maitland, Melbourne, Moonta-Wallaroo, Newcastle, Perth, Rockhampton, Sorrento, Sydney ve Victor Harbor. Bu hatlar kapsamlı sistemlerden tek hatlara kadar uzanıyordu.
• Neredeyse bilinen tüm hareket gücü türleri Avustralya'da bir aşamada kullanılmıştır.
• 1961'de kapanan Sidney sistemi, en yoğun olduğu dönemde yılda 400 milyondan fazla yolcu taşıyarak o zaman ya da o zamandan beri Avustralya'daki toplu taşıma sistemleri arasında en kapsamlı ve en büyük yolcu taşıyıcısıydı.
• Tramvaylar Melbourne'de (uzunluk bakımından dünyanın en büyük sistemi) ve daha az ölçüde Adelaide'de muhafaza edildi. Diğer tüm şehirler 1970'lerde ağlarını büyük ölçüde sökmüştü.
• Sydney 1997 yılında modern bir hafif raylı sistem ağı üzerinde tramvay hizmetlerini yeniden başlattı. 2010'lu yıllarda ağ önemli ölçüde genişlemiştir.
• Ballarat ve Bendigo bazı tramvayları sınırlı hatlarda çalışan miras araçlar olarak muhafaza etmiştir. Bendigo, 2008 ve 2009 yıllarında tarihi tramvaylarını düzenli toplu taşıma için kullanmayı denedi, ancak hizmet bunun için yararlı olamayacak kadar seyrekti.
• Portland, Victoria, 1996 yılında, gizli bir dizel motor tarafından tahrik edilen Melbourne kablolu tramvay tutma arabasının veya kuklasının iki kopyasını ve iki restore edilmiş römork arabasını kullanan bir turist tramvay hattını tanıttı.
• Queensland, Gold Coast'ta 20 Temmuz 2014'te tamamen yeni bir tramvay sistemi açıldı ve Aralık 2017'de büyük bir genişletme tamamlandı. Yeni sistem G:link olarak bilinmektedir ve Brisbane'in 1969 yılında tramvay ağını kapatmasından bu yana Queensland eyaletindeki ilk tramvay/hafif raylı sistemdir. ⓘ

Canberra'da hafif raylı sistem inşaatı. Hafif raylı sistemin geliştirilmesi 2016 ACT genel seçimlerinde önemli bir konu haline geldi. ⓘ

• Canberra'da hafif raylı sistem inşası 2016 ACT seçimlerinin ana konusu olmuş, iktidar koalisyonu projeyi desteklerken muhalefet karşı çıkmıştır. Hükümet geri döndü ve hafif raylı sistemin 1. Aşaması Nisan 2019'da başlatıldı.
• Newcastle'ın merkezine giden demiryolu 25 Aralık 2014'te Wickham'da kesildi ve demiryolu hattı Şubat 2019'da Newcastle Hafif Raylı sistem hattı ile değiştirildi.
• Ayrıca Hobart, Tazmanya ve Sunshine Coast, Queensland'de yeni tramvay sistemleri için geçici planlar bulunmaktadır. ⓘ

Yeni Zelanda

• Yeni Zelanda'nın son toplu taşıma sistemi olan Wellington tramvayı 1966 yılında kapanmıştır.
• Bununla birlikte, Auckland, Christchurch, Dunedin, Gisborne, Invercargill, Napier, New Plymouth, Greymouth, Westport, Hokitika, Ross, Brighton, Charleston, Kamiere ve Kamara'da büyük, kapsamlı sistemlerden tek hatlara kadar değişen tramvaylar vardı.
• Yeni Zelanda'nın tramvay ölçüleri standartlaştırılmamıştı; 15 sistem en az beş ölçü kullanıyordu ve bu da demiryolu araçlarının sistemden sisteme değiştirilmesini zorlaştırıyordu.
• Christchurch daha sonra yeni bir MİA güzergahı üzerinde tarihi tramvayları yeniden hizmete soktu, ancak havai kablolama ve bazı raylar 2011 depreminde hasar gördü. Kasım 2013'te sınırlı bir devre yeniden açıldı.
• Auckland, yakın zamanda eski W sınıfı Melbourne tramvaylarını kullanarak MİA yakınındaki Wynyard bölgesine tarihi tramvaylar getirmiştir. 9 Mayıs 2018'de, Wynyard Mahallesi'nden Queen Street üzerinden Güney'de Dominion Road ve Onehunga üzerinden Auckland Havalimanı'na ve Queen Street ve Great North Road, Point Chevalier ve Northwestern Otoyolu üzerinden Westgate'e 2020'lerin başında Kumeu/Huapai'ye kadar uzanacak iki modern tramvay/hafif raylı sistem güzergahı duyurulmuştur.
• Ulaşım ve Teknoloji Müzesi'nde muhafaza edilen Auckland tramvayları, Miras Haftaları sırasında sahneye çıkmıştır.
• Auckland Ulaşım ve Teknoloji Müzesi, Kapiti Sahili'ndeki Queen Elizabeth Park'ta bulunan Wellington Tramvay Müzesi, Tramways Trust Wanganui ve Christchurch'teki Ferrymead'de bulunan Tramway Historical Society'nin yanı sıra şehir merkezindeki Christchurch Tramway Limited'de miras hatları bulunmaktadır.
• Whangarei Buharlı ve Model Demiryolu Kulübü de Aspen, Colorado'dan iki eski Lizbon tramvayını resmi olarak işletmektedir. ⓘ

Güney Amerika

PreMetro hattı E2, 1987 yılından bu yana Buenos Aires'te faaliyet gösteren bir tramvay ağıdır. ⓘ

• Arjantin'in Buenos Aires kenti bir zamanlar 857 km'yi (533 mil) aşan hat uzunluğu ile dünyanın en geniş tramvay ağlarından birine sahipti. 1960'lı yıllarda bu ağın büyük bir kısmı otobüs taşımacılığı lehine söküldü. Buenos Aires Metrosu'nun E hattını besleyen yeni bir hat olan PreMetro hattı E2 sistemi 1987'den beri Buenos Aires'in dış mahallelerinde faaliyet göstermektedir.
• Ekvador'un Cuenca kentinde, Mart 2019'dan bu yana kentin ana toplu taşıma sistemi olarak bir tramvay hattı faaliyet göstermeye başladı. Cuenca tramvayının L1 hattı 20,4 km uzunluğunda ve 20 duraklı olup Alstom Citadis (302) trenlerini kullanmaktadır.
• Santa Teresa Tramvayı olarak bilinen tarihi bir tramvay hattı Brezilya'nın Rio de Janeiro kentinde faaliyet göstermektedir. 2016 yılında Rio de Janeiro'da Hafif raylı ulaşım sistemi olarak bilinen yeni bir tramvay hattı faaliyete geçmiştir.
• Buenos Aires, Puerto Madero'daki Tranvía del Este, 2007'den 2012'ye kadar faaliyet göstermiştir ve şu anda sökülmüştür.
• Arjantin'in Mendoza şehrinde de 2012'den bu yana yeni bir tramvay sistemi hizmet vermektedir. 12,5 km'lik (7,8 mil) bir güzergaha sahip olacak olan Mendoza Metrotranvía, Büyük Mendoza'nın beş bölgesini birbirine bağlayacaktır.
• Kolombiya'nın Medellin kentinde, 15 Ekim 2015 tarihinde eski Ayacucho tramvayının yeniden canlandırılması olarak bir tramvay hattı faaliyete geçmiştir.
• Şili, Santiago'da Las Condes, Lo Barnechea ve Vitacura komünlerini birbirine bağlayacak bir tramvay hattı planlanmaktadır. (tranvía de Las Condes) ⓘ

Olaylar

• Ocak 1864'te tanınmış Anglo-Avustralyalı müzisyen ve besteci Isaac Nathan, Sydney'de bir atlı tramvaydan inmeye çalışırken elbisesinin kapıya sıkışması sonucu tramvayın altında kalarak hayatını kaybetmiştir. Nathan'ın Güney Yarımküre'deki ilk tramvay ölümlerinden biri olduğu bilinmektedir (birçok kaynak bunun ilk kaza olduğunu iddia etmektedir).
• 18 Ağustos 1901 sabahı, "şehir eşkıyaları" olarak tanımlanan maskeli dört adam, Melbourne, Riversdale Road'da, Power Street'i hemen geçtikten sonra doğuya giden bir atlı tramvayı soydu. Adamlar başlarına açtıkları bela karşılığında sürücü Thomas Taylor'dan 2 £ 10/- ve sekiz yolcudan da 21 £ 19/- ücret aldılar. Yolculardan biri yaralandı. Haydutlar asla yakalanamadı. Çağdaş gazeteler, haydutların bu tramvayda düzenli olarak seyahat eden ve büyük miktarda nakit para taşıma alışkanlığı olan belirli bir yolcunun peşinde olduğu varsayımında bulundu.
• 1909'daki Tottenham Öfkesi'nde iki silahlı soyguncu bir tramvayı kaçırmış ve polis tarafından başka bir tramvayla kovalanmıştı.
• 7 Haziran 1926'da Katalan mimar Antoni Gaudi bir Barselona tramvayı tarafından ezildi ve ardından öldü.
• 27 Şubat 1930'da, dérailleur'ün vaftiz babası Paul de Vivie (takma adı Vélocio) St Étienne'de bir tramvay tarafından öldürüldü
• 1930'larda Londra'daki Thames Nehri'nden öldürülmüş bir cesedin çıkarıldığı söylenmektedir. Cesetten kimliğini belirleyebilecek her şey çıkarılmıştı. Kişinin kimliğine dair tek ipucu, ceketinin astarına gizlenmiş bir tramvay biletinin bir parçasıydı. Yerel polis bileti tanımadı ancak gazetelerdeki resimler sayesinde biletin Melbourne tramvay bileti olduğu anlaşıldı. Tesadüfe bakın ki biletin üzerindeki seri numarası bozulmamıştı. Melbourne'deki Victoria Polisi, Londra'daki Metropolitan Polisi adına hareket ederek Melbourne & Metropolitan Tramvay Kurulu ile temasa geçti. M&MTB, seri numarasından biletin hangi tramvay deposundan, hangi gün, hangi tramvayla ve belirli bir güzergahın hangi bölümünde (North Balwyn) kesildiğini tespit edebildi. Polis daha sonra düzenli olarak tramvaya binen yolcularla görüştü ve yakın zamanda Londra'ya seyahat ettiğine inandıkları bir adamın kimliğini keşfetti. Bu da katilin tutuklanmasına ve mahkum edilmesine yol açtı. Olaydan onlarca yıl sonra, M&MTB hala eğitim kurslarında tramvay kondüktörlerinin vb. düzgün ve verimli kayıt tutmaları için bir neden olarak bu olaydan bahsediyordu. ⓘ

Tramvay modellemesi

İçine bir tramvay modeli yerleştirilmiş bir kasaba modeli. ⓘ

Model tramvaylar HO ölçeğinde (1:87) ve O ölçeğinde (ABD'de 1:48 ve genellikle Avrupa ve Asya'da 1:43,5 ve 1:45) popülerdir. Tipik olarak motorludurlar ve içlerine plastik figürler yerleştirilebilir. Yaygın üreticiler Roco ve Lima olup, birçok özel model de yapılmaktadır. Alman Hödl ve Avusturyalı Halling firmaları 1:87 ölçeğinde uzmanlaşmıştır. ⓘ

ABD'de Bachmann Industries, HO tramvay ve kitlerinin büyük bir tedarikçisidir. Bowser Manufacturing 50 yılı aşkın süredir beyaz metal modeller üretmektedir. Sınırlı sayıda epoksi ve ahşap modeller sunan birçok butik satıcı vardır. En üst seviyede, genellikle Japonya veya Kore'den ithal edilen ve 500 doların üzerinde bir fiyata mal olabilen son derece ayrıntılı pirinç modeller bulunmaktadır. Bunların çoğu 16,5 mm'lik (0,65 inç) ray üzerinde çalışır; bu da ABD ve Japonya'da olduğu gibi HO ölçeğinde 4 ft 8+1⁄2 inç (1.435 mm) (standart ölçü) temsili için doğrudur, ancak 4 ft 8+1⁄2 inç (1.435 mm) temsil ettiği için 4 mm (1:76,2) ölçeğinde yanlıştır. Bu ölçek/ölçü melezine OO ölçeği denir. O ölçekli tramvaylar, tramvay modelcileri arasında da çok popülerdir çünkü artan boyut daha fazla ayrıntıya ve baş üstü kablolarının daha kolay işlenmesine olanak tanır. ABD'de bu modeller genellikle epoksi veya ahşap kitler halinde ve bazıları da pirinç modeller olarak satın alınmaktadır. Saint Petersburg Tramvay Şirketi, dünyanın dört bir yanından Q-Car gibi satıcıların kamyonlarıyla kolayca çalıştırılabilen son derece ayrıntılı poliüretan motorsuz O Ölçekli modeller üretmektedir. ⓘ

ABD'de model tramvay meraklıları için en iyi kaynaklardan biri Philadelphia East Penn Traction Club ve Southern California Traction Club'ın web sitesi Trolleyville'dir. ⓘ

Birleşik Krallık'ta bir amatör tarafından eğlence için inşa edilen çalışan bir model tramvayın ilk örneğinin 1929 yılında Frank E. Wilson'ın Londra İlçe Konseyi Tramvayları E sınıfı 444 numaralı aracın 1:16 ölçeğinde bir kopyasını yaptığı ve bunu erken bir Model Mühendis Sergisinde sergilediği düşünülmektedir. Modellerinden bir diğeri de 1931 Faraday Anma Sergisi'nde sergilenen tek tramvay olan Londra E/1 1800'dü. Frank Wilson, kendisi gibi düşünen arkadaşlarıyla birlikte 1938 yılında Tramway & Light Railway Society'yi kurarak tramvay modelciliğini bir hobi haline getirdi. ⓘ

Etimoloji ve terminoloji

İngilizce tramvay ve tramway terimleri İskoçça tram kelimesinden türetilmiştir ve sırasıyla kömür madenlerinde kullanılan bir tür kamyona (yük vagonu veya yük demiryolu vagonu) ve bunların üzerinde çalıştığı raylara atıfta bulunur. Tramvay kelimesi muhtemelen Orta Flamanca trame ("kiriş, el arabasının sapı, çubuk, basamak") kelimesinden türemiştir. "Çapraz kiriş" anlamındaki trame kelimesinin aynısı Fransızcada da kullanılmaktadır. Etimologlar tram sözcüğünün, demiryolu öncüleri demirden ve daha sonra çelikten yapılmış aşınmaya karşı çok daha dayanıklı raylara geçmeden önce demiryolu raylarının başlangıçta yapıldığı ahşap kirişlere atıfta bulunduğuna inanmaktadır. Tramvay kelimesi 1873'ten beri kullanılmaktadır. ⓘ

Portland'da "tramvayla gidin" yazan bir tabela. Tramvaylar Kuzey Amerika'da genellikle tramvay olarak adlandırılır. ⓘ

Tramvay ve tramvay yolu terimleri birçok dilde benimsenmiş olsa da, İngilizce'de evrensel olarak kullanılmamaktadır; Kuzey Amerikalılar tramvay, tramvay arabası veya troleybüs terimlerini tercih etmektedir. Tramvay terimi ilk olarak 1840 yılında kaydedilmiştir ve başlangıçta at arabalarını ifade etmekteydi. Elektrifikasyon geldiğinde, Amerikalılar trolleycars ya da daha sonra trolleys'ten bahsetmeye başladılar. Yaygın bir inanışa göre bu kelime, trolleri arabanın tepesine bağlayan bir kabloyla çift havai teller boyunca sürüklenen ve havai tellerden elektrik gücü toplayan dört tekerlekli bir cihaz olan trollerden (traveler ve roller kelimelerinden türediği söylenir) türemiştir; ancak bu portmanteau türevi büyük olasılıkla halk etimolojisidir. "Trolley" ve türevleri, "yuvarlanmak" anlamına gelen ve muhtemelen Eski Fransızcadan türetilen troll fiiline atıfta bulunur ve kelimenin soydaş kullanımları, el arabaları ve at arabalarının yanı sıra denizcilik kullanımları için de iyi bir şekilde kurulmuştur. ⓘ

Alternatif Kuzey Amerika terimi olan 'tramvay' terimi, teleferiklere ya da yeraltı kaynağından güç alan kanal arabalarına da uygulanabildiğinden, kesinlikle yanlış olarak kabul edilebilir. Tramvay gibi görünecek şekilde dekore edilmiş geleneksel dizel turist otobüsleri bazen ABD'de troley olarak adlandırılmaktadır (turist troleyi). Karışıklığı daha da arttıran tramvay terimi, genellikle Universal Studios backlot turunda olduğu gibi turistleri kısa mesafelere götürmek için ve birçok ülkede önemli destinasyonlara turist taşımacılığı olarak kullanılan lastik tekerlekli, açık kenarlı, düşük hızlı parçalı araçlara uygulanmıştır. Bu terim aynı zamanda Roosevelt Adası Tramvayı gibi bir hava teleferiği için de geçerli olabilir. ⓘ

Tramvay için troleybüs teriminin kullanılması Avrupa'da benimsenmemiş olsa da, bu terim daha sonra gücünü havai tel çiftlerinden alan ve sert kaldırım üzerinde çalışan lastik tekerlekli bir araç olan troleybüs ile ilişkilendirilmiştir. İkiz troleybüs direkleri kullanan bu elektrikli otobüsler aynı zamanda izsiz troleybüs (özellikle kuzeydoğu ABD'de) veya bazen sadece troleybüs (Birleşik Krallık'ta, Seattle ve Vancouver dahil olmak üzere Kuzeybatı Pasifik'te) olarak da adlandırılmaktadır. ⓘ

Avustralya'daki Yeni Güney Galler hükümeti tramvayları için "hafif raylı sistem" terimini kullanmaya karar vermiştir. ⓘ

Türkiye'deki tramvaylar

Antalya

• T1A hattı: Fatih - Havalimanı
• T1B hattı: Fatih - EXPO
• T2 hattı: Müze - Zerdalilik (Nostaljik tramvay)
• T3 hattı: Müze - Varsak ⓘ

Bursa

• T1 hattı: Kent Meydanı - Heykel
• T2 hattı: Kent Meydanı - Terminal
• T3 hattı: Zafer Plaza - Çınarönü ⓘ

Eskişehir

• Hat 1: Otogar - SSK
• Hat 3: Osmangazi Üniversitesi - SSK
• Hat 4: Otogar - Osmangazi Üniversitesi
• Hat 7: Osmangazi Üniversitesi - Çankaya (Ring Hattı)
• Hat 8: SSK - Batıkent (Ring Hattı)
• Hat 9: SSK - Çamlıca (Ring Hattı)
• Hat 10: Kumlubel - Opera - Çarşı - Şehir Hastanesi
• Hat 12: 75. Yıl - Osmangazi Üniversitesi ⓘ

Gaziantep

• T1 hattı: Adliye - Burç Kavşağı
• T2 hattı: Gar - Adliye
• T3 hattı: Gar - İbni Sina ⓘ

İstanbul

• T1 hattı: Bağcılar - Kabataş
• T4 hattı: Topkapı - Mescid-i Selam
• T5 hattı: Cibali - Alibeyköy Cep Otogarı ⓘ

• T2 hattı: Taksim - Tünel
• T3 hattı: Kadıköy - Moda ⓘ

İzmir

• T1 hattı (Karşıyaka tramvayı): Alaybey - Ataşehir
• T2 hattı (Konak tramvayı): Fahrettin Altay - Halkapınar ⓘ

Kayseri

• T1 hattı: OSB - Cumhuriyet Meydanı - İldem 5
• T2 hattı: Cumhuriyet Meydanı - Cemil Baba
• T3 hattı: Anafartalar - Şehir Hastanesi - YHT Garı (yapım aşamasında)
• T4 hattı: Talas - Anayurt (yapım aşamasında) ⓘ

Kocaeli

• Akçaray: Otogar - Plajyolu ⓘ

Konya

• Hat 1: Alaaddin - Selçuk Üniversitesi
• Hat 2: Alaaddin - Adliye ⓘ

Samsun

• T1 hattı: OMÜ Yurtlar - Belediye Evleri
• T2 hattı: OMÜ Rektörlük / Batı Garajı - Stadyum ⓘ